Część z nich podważa sens zwiększania udziału pojazdów elektrycznych we flocie. Samorządy wskazują na koszty ich eksploatacji, ograniczony zasięg i wciąż kulejącą infrastrukturę do ładowania.
Niecały rok został jednostkom samorządu terytorialnego – z wyłączeniem mniejszych gmin i powiatów, w których liczba mieszkańców nie przekracza 50 tys. – na dokupienie samochodów elektrycznych. Od 1 stycznia 2025 r. spośród wszystkich pojazdów użytkowanych przez urzędy – te elektryczne powinny stanowić przynajmniej 30 proc. Dziś przepisy są mniej restrykcyjne i mówią o co najmniej 10 proc., które samorządy powinny były osiągnąć od początku 2022 r. Ze względu na duże koszty pozyskania i utrzymania elektryków niektóre miasta decydują się na zmniejszenie liczby pojazdów spalinowych – tak aby osiągnąć wymagany udział.
– Dostosujemy się i spełnimy obowiązek ustawowy od 1 stycznia 2025 r., natomiast będzie to wymagało znacznej reorganizacji pracy w aspektach transportowych, znacznego ograniczenia floty pojazdów i tym samym prawdopodobnie zmniejszenie (lub znaczne opóźnienia) liczby realizowanych spraw dla mieszkańców – komentuje Izabela Silarska-Leśniak, dyrektor wydziału obsługi Urzędu Miasta Krakowa.
Tu na razie się udaje
Z obowiązku już wywiązał się Gdańsk. Obecnie urząd użytkuje 19 pojazdów, z których sześć to samochody elektryczne, co daje wynik na poziomie 32 proc. Już w 2022 r. urzędnicy dysponowali pięcioma elektrykami, co dawało 26 proc. ich udziału we flocie. W ubiegłym roku na dodatkowy pojazd wydano 130 tys. zł.
– Kupując nowe auta, wycofujemy najbardziej wyeksploatowane pojazdy spalinowe – informuje miasto. O elektryki nie muszą się martwić również w Poznaniu, gdzie udział takich pojazdów we flocie sięgnął już w tym roku prawie 37 proc. Miasto nie kupuje jednak samochodów, a zawiera umowy najmu długoterminowego. Dla sześciu pojazdów w 2022 r. był to koszt ponad 211 tys. zł, a w 2023 r. – ponad 225 tys. zł.
– W cenie najmu jest m.in. pełne ubezpieczenie oraz likwidacja szkód bez udziału własnego, samochód zastępczy, obsługa serwisowa z gwarancją oryginalnych części, wszelkie naprawy, serwis ogumienia – podkreśla Łukasz Prymas, zastępca dyrektora ds. zarządzania obiektami wydziału obsługi Urzędu Miasta Poznania.
Niewiele do celu brakuje Katowicom i Wrocławiowi, gdzie udział elektryków we flocie to odpowiednio 24 proc. i prawie 27 proc. W tym drugim tylko jeden z czterech pojazdów elektrycznych jest własnością miasta – pozostałe trzy są udostępniane w ramach najmu długoterminowego. W tym roku w budżecie przewidziano na ten cel prawie 150 tys. zł. Wrocławscy urzędnicy podkreślają, że większym problemem będzie spełnienie obowiązku wykonywania zadań publicznych (z wyłączeniem publicznego transportu zbiorowego) przy wykorzystaniu co najmniej 30 proc. pojazdów elektrycznych lub napędzanych gazem ziemnym albo zlecania ich wykonywania firmom dysponującym taką flotą.
– Już dziś mamy ok. 400 umów z wykonawcami, którzy świadczą usługi dla gminy, wykazując się udziałem 10 proc. pojazdów zeroemisyjnych. Stanowiło to dla wielu firm duży problem, część z nich rezygnowała ze składania ofert przy utrzymaniu tych warunków – wskazuje Tomasz Sikora z Urzędu Miejskiego we Wrocławiu.
Rok z wydatkami
W Krakowie udział pojazdów elektrycznych wynosi dziś 25 proc. (8 na 31 wszystkich), więc do końca tego roku miasto powinno pozyskać dwa elektryki, jednak – ze względów ekonomicznych – nie zamierza tego robić. Już teraz na lata 2023–2025 w budżecie zarezerwowano na najem ośmiu samochodów prawie 1,5 mln zł.
– W zamian za to UMK będzie zmuszony zredukować część będących na stanie pojazdów spalinowych – mówi Izabela Silarska-Leśniak.
W Lublinie urzędnicy mają do dyspozycji jednego elektryka, a od stycznia 2025 r. powinno być ich cztery. Obecnie miasto analizuje możliwości przeprowadzenia postępowania przetargowego na ich zakup. Nie zawsze jednak jest to łatwe. W Opolu nie udało się to w pięciu pierwszych postępowaniach (w celu realizacji obowiązku od 1 stycznia 2022 r.) – z powodu braku ofert lub z winy leżącej po stronie wykonawcy. Dziś urząd dysponuje dwoma samochodami elektrycznymi na 12 pojazdów, więc udział wynosi 17 proc. Na każdy wydał po ponad 227 tys. zł. W tym roku miasto na dwa kolejne planuje wydać 420 tys. zł. Warszawa dysponuje 16 elektrykami (umowa leasingu wygasa z końcem 2024 r.), co stanowi 10 proc. ogólnej liczby we flocie. Aby spełnić wymóg 30 proc. – od stycznia 2025 r. nowa umowa ma obejmować 19 pojazdów.
– Biuro Administracyjne przewidziało w Wieloletniej Prognozie Finansowej m.st. Warszawy kwotę prawie 4,5 mln zł na realizację zadania w swoim zakresie – informuje miasto. Natomiast poszczególne dzielnice powinny pozyskać 27 samochodów elektrycznych.
Wątpliwości nie brakuje
Część samorządów domaga się złagodzenia przepisów lub rządowego wsparcia w sfinansowaniu elektryków. Padają też argumenty o trudności w użytkowaniu takich pojazdów.
– Wydłużony czas podróży, w przypadku długich tras, niewystarczająca infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych, ograniczenia dotyczące np. parkowania w garażach podziemnych i wjazdu na promy – wylicza Adam Leszczyński, rzecznik prasowy Urzędu Miasta Opole.
Urzędnicy z Krakowa podkreślają, że ustawodawca narzucił zbyt szybkie tempo przyrostu obowiązkowej liczby elektryków i nie uwzględnił pośredniego rozwiązania, którym mogłoby być wyposażanie miast w pojazdy o napędzie hybrydowym, które wprawdzie nie są zeroemisyjne, ale emitują znacznie mniej zanieczyszczeń niż samochody spalinowe, a są tańsze w zakupie i eksploatacji (niż elektryki) i nie mają tak dużych ograniczeń, jeśli chodzi o zasięg.
Jeszcze inaczej do sprawy podchodzą w Kędzierzynie-Koźlu. Tamtejszy urząd nie dysponuje elektrykami, ponieważ uważa, że – jak na razie – nie ma takiego obowiązku. A to dlatego, że art. 68 ust. 2 ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2023 r. poz. 875 ze zm., dalej: u.e.p.a.), który wskazuje na 10-proc. udział od 1 stycznia 2022 r., odwołuje się do JST określonych w art. 35 ust. 1. Ten przepis z kolei – wprowadzający próg 30 proc. – wchodzi w życie dopiero 1 stycznia 2025 r. (pisaliśmy o tym w artykule: „Samorządy na bakier z elektromobilnością”, DGP nr 151/2023).
– Nie powinniśmy się skupiać jedynie na wykładni literalnej, ale również funkcjonalnej, celowościowej czy systemowej. To, że przepis nie wszedł w życie, nie oznacza, że nie można się na niego powoływać. Został on wszak już oficjalnie ogłoszony, więc można powiedzieć w skrócie i w uproszczeniu, że jest w obrocie prawnym – uważa Mateusz Karciarz z Kancelarii Radców Prawnych Zygmunt Jerzmanowski i Wspólnicy. O interpretację tego przepisu poprosiliśmy Ministerstwo Klimatu i Środowiska, ale nie otrzymaliśmy odpowiedzi. ©℗
/>
