Subskrybuj nas na Youtube
Samorządy rezygnują z pozyskiwania koncesjonariuszy, którzy mieliby budować parkingi podziemne. Dlatego rząd rozważa uwolnienie stawek na powierzchni.
Jedną z barier dla budowy parkingów podziemnych, np. pod reprezentacyjnymi placami w centrach miast, jest zabetonowanie w ustawie o drogach publicznych maksymalnego pułapu opłat w parkomatach na powierzchni (3 zł za pierwszą godzinę). A żeby inwestycja w parking podziemny była rentowna w perspektywie okresu trwania koncesji – np. 40 lat – stawka za postój pod ziemią musi być wyższa.
Samorządy nie mają jednak swobody w kształtowaniu stawek w strefach płatnego parkowania, więc biznes raczej trzyma się od tego z daleka. Resort infrastruktury nie wyklucza jednak zmian. – Przepisy ustawy o drogach publicznych są w tym zakresie analizowane. Zwróciliśmy się do prezydentów miast o przedstawienie stanowiska w sprawie potrzeby ewentualnych zmian obowiązujących przepisów – mówi rzecznik MIR Piotr Popa.
To byłby parkingowy zwrot akcji. Bo miejskie przetargi na koncesjonariusza, który obiekt zbuduje, a następnie będzie eksploatował i pobierał opłaty przez kilkadziesiąt lat, miały być receptą na usuwanie miejsc postojowych z reprezentacyjnych placów w centrach miast. Trzy lata temu w stolicy chętnych do budowy postojów, m.in. pod placami Bankowym, Konstytucji, Teatralnym i Trzech Krzyży, było sześć firm. Po trzech latach negocjacji pozostała połowa. Jeszcze tego lata miano zakończyć negocjacje i wezwać do składania ofert. Termin został przesunięty, tym razem do końca roku.
Władze miasta tracą cierpliwość. – Jeśli nie otrzymamy satysfakcjonujących ofert, mamy plan B. Przymierzamy się do tego, żeby budować parkingi z pieniędzy budżetowych – mówi DGP wiceprezydent Warszawy Jacek Wojciechowicz. Jako inwestor w grę wchodzi miejska spółka MPRO, która ma kompetencje deweloperskie. Wiadomo, że ceny postoju byłyby wyższe niż w parkomatach, ale za to niższe, niż proponują dziś potencjalni prywatni operatorzy. Bo sprawa rozbija się właśnie o opłaty na powierzchni. Potencjalni inwestorzy postulują likwidację konkurencyjnych naziemnych miejsc parkingowych, np. w promieniu pół kilometra od swojego obiektu, na co nie zgadza się samorząd.
W Gdańsku zaś, mimo braku miejsc parkingowych, fiaskiem zakończyły się już dwa postępowania na wybór koncesjonariusza. – Jeśli kolejne postępowanie nie przyniesie zamierzonego efektu, miasto jest zdeterminowane, żeby budować parkingi samodzielnie ze środków budżetowych – zapowiada rzecznik prezydenta Gdańska Antoni Pawlak. Jeszcze rok temu inwestycją interesowało się sześć firm. – Otrzymaliśmy jedną ofertę, ale była niesatysfakcjonująca. Rada Gdańska nie zatwierdziła kwoty dopłaty do nakładów inwestycyjnych, jakiej chciał oferent – tłumaczy Antoni Pawlak. Mechanizm jest taki, że wysoki koszt inwestycji przekłada się na niską rentowność przedsięwzięcia, a ta – na wysokie oczekiwania, jakie potencjalni partnerzy kierują pod adresem miasta.
Podziemnych parkingów – ze względu na ciasną historyczną zabudowę – potrzebuje też Kraków. – Z uwagi na brak zainteresowania ze strony prywatnych podmiotów miasto zbudowało z własnych środków parking podziemny „Przy Muzeum”, a obecnie jest w trakcie budowy parkingu „Korona” – wylicza Jan Machowski z urzędu miasta. To ciekawe, bo Kraków był pionierem w budowie parkingów z prywatnym biznesem. Dwukondygnacyjny parking podziemny na 600 miejsc pod pl. Na Groblach w Krakowie był jednym z pierwszych w Polsce. Umowa na jego eksploatację z hiszpańską spółką ASCAN została zawarta na 70 lat. Parking świeci jednak pustkami. – Obłożenie mogłoby być większe, jednak za politykę kształtowania cen odpowiada koncesjonariusz i operator – podaje krakowski ratusz.
Z kolei pod pl. Wolności w Poznaniu działa trzykondygnacyjny parking podziemny na 540 miejsc, wybudowany w 2006 r. na miejskim gruncie przez Budimex, który będzie pobierać opłaty przez 39 lat. Dzięki temu plac został zrewitalizowany. Ale już w 2009 i 2010 r. przetargi na budowę łącznie czterech parkingów w trybie PPP zakończyły się fiaskiem. – Najistotniejszą barierą ekonomiczną okazał się ograniczony przez banki okres finansowania i spłaty kredytów – taką odpowiedź otrzymaliśmy z urzędu miejskiego w Poznaniu. W efekcie także to miasto buduje na własną rękę. W ten sposób powstał parking podziemny u zbiegu al. Marcinkowskiego i św. Marcin.
OPINIA
Andrzej Brzeziński, Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej:
Nie wszędzie trzeba budować parkingi, bo ruch w centrach miast należy ograniczać. Jednak niektóre miejsca, np. służące obsłudze ruchu turystycznego, takiej obsługi wymagają. Tutaj zmotoryzowani albo zaparkują w cywilizowany sposób, albo będą stawiali auta gdziekolwiek. Ważne jest ustalenie górnej wartości opłat za godzinę postoju, powyżej której kierowcy nie będą chcieli korzystać z parkingów. W mojej ocenie górna granica znajduje się niewiele powyżej dzisiejszej stawki 3 zł, tzn. za więcej niż 5 zł za godzinę mogłyby być problemy z zapełnieniem miejskich parkingów. W takim modelu, biorąc pod uwagę wysokość kosztów do poniesienia, trudno przeprowadzić budowę, żeby przedsięwzięcie nie było deficytowe.
Jedno rozwiązanie to sfinansowanie go z pieniędzy publicznych, ale w tańszej formule – czyli nie parkingu podziemnego, ale kubaturowego. Nie namawiam nikogo, żeby pośrodku pl. Trzech Krzyży w Warszawie stawiać kilkukondygnacyjny parking, ale taki obiekt może się znaleźć na innej działce, w strefie dojścia piechotą. Druga możliwość to szukanie przez samorząd porozumień z inwestorami prywatnymi poprzez transakcje wiązane. Na przykład inwestor może dostać zgodę na budowę biurowca pod warunkiem udostępnienia jednego piętra pod parking publiczny według ustalonych stawek.