Samorządy rezygnują z pozyskiwania koncesjonariuszy, którzy mieliby budować parkingi podziemne. Dlatego rząd rozważa uwolnienie stawek na powierzchni.
Samorządy rezygnują z pozyskiwania koncesjonariuszy, którzy mieliby budować parkingi podziemne. Dlatego rząd rozważa uwolnienie stawek na powierzchni.
Jedną z barier dla budowy parkingów podziemnych, np. pod reprezentacyjnymi placami w centrach miast, jest zabetonowanie w ustawie o drogach publicznych maksymalnego pułapu opłat w parkomatach na powierzchni (3 zł za pierwszą godzinę). A żeby inwestycja w parking podziemny była rentowna w perspektywie okresu trwania koncesji – np. 40 lat – stawka za postój pod ziemią musi być wyższa.
Samorządy nie mają jednak swobody w kształtowaniu stawek w strefach płatnego parkowania, więc biznes raczej trzyma się od tego z daleka. Resort infrastruktury nie wyklucza jednak zmian. – Przepisy ustawy o drogach publicznych są w tym zakresie analizowane. Zwróciliśmy się do prezydentów miast o przedstawienie stanowiska w sprawie potrzeby ewentualnych zmian obowiązujących przepisów – mówi rzecznik MIR Piotr Popa.
To byłby parkingowy zwrot akcji. Bo miejskie przetargi na koncesjonariusza, który obiekt zbuduje, a następnie będzie eksploatował i pobierał opłaty przez kilkadziesiąt lat, miały być receptą na usuwanie miejsc postojowych z reprezentacyjnych placów w centrach miast. Trzy lata temu w stolicy chętnych do budowy postojów, m.in. pod placami Bankowym, Konstytucji, Teatralnym i Trzech Krzyży, było sześć firm. Po trzech latach negocjacji pozostała połowa. Jeszcze tego lata miano zakończyć negocjacje i wezwać do składania ofert. Termin został przesunięty, tym razem do końca roku.
Władze miasta tracą cierpliwość. – Jeśli nie otrzymamy satysfakcjonujących ofert, mamy plan B. Przymierzamy się do tego, żeby budować parkingi z pieniędzy budżetowych – mówi DGP wiceprezydent Warszawy Jacek Wojciechowicz. Jako inwestor w grę wchodzi miejska spółka MPRO, która ma kompetencje deweloperskie. Wiadomo, że ceny postoju byłyby wyższe niż w parkomatach, ale za to niższe, niż proponują dziś potencjalni prywatni operatorzy. Bo sprawa rozbija się właśnie o opłaty na powierzchni. Potencjalni inwestorzy postulują likwidację konkurencyjnych naziemnych miejsc parkingowych, np. w promieniu pół kilometra od swojego obiektu, na co nie zgadza się samorząd.
W Gdańsku zaś, mimo braku miejsc parkingowych, fiaskiem zakończyły się już dwa postępowania na wybór koncesjonariusza. – Jeśli kolejne postępowanie nie przyniesie zamierzonego efektu, miasto jest zdeterminowane, żeby budować parkingi samodzielnie ze środków budżetowych – zapowiada rzecznik prezydenta Gdańska Antoni Pawlak. Jeszcze rok temu inwestycją interesowało się sześć firm. – Otrzymaliśmy jedną ofertę, ale była niesatysfakcjonująca. Rada Gdańska nie zatwierdziła kwoty dopłaty do nakładów inwestycyjnych, jakiej chciał oferent – tłumaczy Antoni Pawlak. Mechanizm jest taki, że wysoki koszt inwestycji przekłada się na niską rentowność przedsięwzięcia, a ta – na wysokie oczekiwania, jakie potencjalni partnerzy kierują pod adresem miasta.
Podziemnych parkingów – ze względu na ciasną historyczną zabudowę – potrzebuje też Kraków. – Z uwagi na brak zainteresowania ze strony prywatnych podmiotów miasto zbudowało z własnych środków parking podziemny „Przy Muzeum”, a obecnie jest w trakcie budowy parkingu „Korona” – wylicza Jan Machowski z urzędu miasta. To ciekawe, bo Kraków był pionierem w budowie parkingów z prywatnym biznesem. Dwukondygnacyjny parking podziemny na 600 miejsc pod pl. Na Groblach w Krakowie był jednym z pierwszych w Polsce. Umowa na jego eksploatację z hiszpańską spółką ASCAN została zawarta na 70 lat. Parking świeci jednak pustkami. – Obłożenie mogłoby być większe, jednak za politykę kształtowania cen odpowiada koncesjonariusz i operator – podaje krakowski ratusz.
Z kolei pod pl. Wolności w Poznaniu działa trzykondygnacyjny parking podziemny na 540 miejsc, wybudowany w 2006 r. na miejskim gruncie przez Budimex, który będzie pobierać opłaty przez 39 lat. Dzięki temu plac został zrewitalizowany. Ale już w 2009 i 2010 r. przetargi na budowę łącznie czterech parkingów w trybie PPP zakończyły się fiaskiem. – Najistotniejszą barierą ekonomiczną okazał się ograniczony przez banki okres finansowania i spłaty kredytów – taką odpowiedź otrzymaliśmy z urzędu miejskiego w Poznaniu. W efekcie także to miasto buduje na własną rękę. W ten sposób powstał parking podziemny u zbiegu al. Marcinkowskiego i św. Marcin.
OPINIA
Andrzej Brzeziński, Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej:
Nie wszędzie trzeba budować parkingi, bo ruch w centrach miast należy ograniczać. Jednak niektóre miejsca, np. służące obsłudze ruchu turystycznego, takiej obsługi wymagają. Tutaj zmotoryzowani albo zaparkują w cywilizowany sposób, albo będą stawiali auta gdziekolwiek. Ważne jest ustalenie górnej wartości opłat za godzinę postoju, powyżej której kierowcy nie będą chcieli korzystać z parkingów. W mojej ocenie górna granica znajduje się niewiele powyżej dzisiejszej stawki 3 zł, tzn. za więcej niż 5 zł za godzinę mogłyby być problemy z zapełnieniem miejskich parkingów. W takim modelu, biorąc pod uwagę wysokość kosztów do poniesienia, trudno przeprowadzić budowę, żeby przedsięwzięcie nie było deficytowe.
Jedno rozwiązanie to sfinansowanie go z pieniędzy publicznych, ale w tańszej formule – czyli nie parkingu podziemnego, ale kubaturowego. Nie namawiam nikogo, żeby pośrodku pl. Trzech Krzyży w Warszawie stawiać kilkukondygnacyjny parking, ale taki obiekt może się znaleźć na innej działce, w strefie dojścia piechotą. Druga możliwość to szukanie przez samorząd porozumień z inwestorami prywatnymi poprzez transakcje wiązane. Na przykład inwestor może dostać zgodę na budowę biurowca pod warunkiem udostępnienia jednego piętra pod parking publiczny według ustalonych stawek.
Dalszy ciąg materiału pod wideo
Powiązane
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A. Kup licencję
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama