Prywatni przewoźnicy będą uzależnieni od PKS-ów. Za cztery lata mogą zniknąć z rynku. Czy gminy mogą nakłaniać do korzystania z prywatnych dworców? I czy bycie jednocześnie zarządcą dworca i transportowcem nie łamie konkurencji – pytają postawieni pod ścianą przedsiębiorcy
Reklama
Wymogi dla przewoźników / DGP

Konflikty prywatnych przewoźników z samorządowcami wybuchają w różnych częściach kraju. Ostatnio w Koszalinie, gdzie władze miasta zdecydowały się na likwidację terenu, który dotychczas służył jako przystanek początkowy dla busów, i zarekomendowały przejście na dworzec będący własnością PKS.

– Decyzja jest podyktowana kwestiami bezpieczeństwa – wyjaśnia Robert Grafowski, rzecznik urzędu w Koszalinie. – Co prawda żaden wypadek jeszcze się nie wydarzył, ale często pasażerowie, by zdążyć przed odjazdem busa, przebiegają przez dwupasmową jezdnię – dodaje.

Dworzec PKS to jedyne miejsce z odpowiednią infrastrukturą: poczekalnią, wiatami, toaletami, sklepami, zapowiedziami odjazdów i informacjami o spóźnieniach. Słowem większy komfort dla pasażerów i przewoźników. Ci ostatni do przeprowadzki się jednak nie spieszą. Zwłaszcza że firmy, które z tego skorzystały, narzekają.

Reklama

– Wchodząc na dworzec, wprowadzamy pasażerów, których część odpływa do naszego największego konkurenta – żali się jeden z mniejszych przewoźników, który rozpoczął już kursowanie z dworca PKS.

Narzeka, że jeśli PKS organizuje kurs o równej godzinie, a on 15 minut później, to autobus PKS zwleka z odjazdem 13 minut, by zabrać jak najwięcej pasażerów. – Mogę się co prawda poskarżyć zarządcy dworca, ale po co, skoro to jedna firma – rozkłada ręce przedsiębiorca.

Krzysztof Kolisz, dyrektor ds. przewozów pasażerskich koszalińskiego PKS, tłumaczy, że to mali przewoźnicy do perfekcji opanowali sztukę dublowania kursów PKS. – I to w ordynarny sposób, ustalając kurs na dwie minuty przed odjazdem naszego autobusu – mówi.

Mali przewoźnicy nie chcą też korzystać z głównego dworca w Limanowej. A tamtejsi radni podjęli uchwałę, by każda linia przecinała główny węzeł przesiadkowy w mieście.

– Zaskarżymy uchwałę do wojewody. Jeśli miasto chce uporządkować transport, niech kupi dworzec, na którym wszyscy przewoźnicy będą jeździć na równych zasadach – zapowiada przedstawiciel firmy Maxbus.

– Żeby dostać zezwolenie na przewóz osób, trzeba uzyskać uzgodnienia przystankowe z zarządcami dróg i dworców. Dlatego kto ma dworce, ten ma władzę – mówi Dariusz Tarnawski, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osób.

A jest o co walczyć: od 2017 r. część kursów będzie miała charakter użyteczności publicznej (z założenia te nierentowne) i będą je obsługiwali wybrani w przetargach przewoźnicy. – Karty rozdawać będą zarządcy dworców. Dużo prywatnych przewoźników, być może nawet 70 proc., straci możliwość wykonywania działalności. Masa ludzi pójdzie na bezrobocie, ale nikt nie dostrzega problemu – alarmuje Tarnawski.

Za cztery lata publiczny transport zbiorowy będzie dzielił się na przewozy użyteczności publicznej (które na liniach nierentownych będą mogły być dotowane) oraz komercyjne. Dlatego już dziś pomiędzy przewoźnikami zaostrza się konkurencja. Kto zostanie na placu boju do 1 stycznia 2017 r., kiedy ustawa o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. nr 5, poz. 13) wejdzie w pełni w życie, będzie mógł walczyć nie tylko o pasażerów, lecz także o dotacje.
Ustawa stwarza szansę na zapewnienie zrównoważonego rozwoju transportu, uporządkowanie komunikacji w obrębie miast oraz na zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego. Korzyści miast i pasażerów wydają się ewidentne, tak samo jak przewoźników. Ci ostatni jednak coraz częściej narzekają, że zamiast spodziewanego eldorado zmiany mogą się dla nich skończyć bankructwem.

Pójdą z torbami?

Dążąc do ucywilizowania transportu autobusowego część samorządów stara się nakłonić prywatnych przewoźników do korzystania z głównych dworców. Obecnie istniejące punkty, z których odjeżdżają busy, często trudno nazwać dworcami. W wielu miejscach nie ma odpowiedniej infrastruktury, tworzą się korki, a istniejący układ drogowy nie zapewnia pasażerom bezpieczeństwa.
Kłopot w tym, że samorządy same nie posiadają dworców: obiekty najczęściej należą do prywatnych firm, które są jednocześnie przewoźnikami. Nawet zresztą w tych miastach, gdzie istnieją publiczne dworce, gminy wycofują się z zarządzania nimi, ponieważ w myśl przepisów nie mogą żądać od przewoźników więcej niż 1 zł za podjazd. W małych miastach, gdzie liczba kursów jest niewielka, nie da się za te pieniądze utrzymać infrastruktury. Prywatnych właścicieli dworców te stawki nie obowiązują.
By skłonić drobnych przewoźników do przejścia na główny dworzec, samorządy albo podejmują odpowiednie uchwały (jak w Limanowej, gdzie przewoźnicy zapowiadają zaskarżenie jeszcze nieprawomocnego aktu), albo uzależniają wydanie pozwolenia na prowadzenie przejazdów od zadeklarowania odjazdów z określonego punktu. Tyle że drobni przewoźnicy nie chcą przechodzić na dworce zarządzane przez ich konkurentów.
– Ja obsługuję trzy linie, ale 90 proc. zysku uzyskuję na jednej z nich. I właśnie na tej linii po tym, jak przeniosłem odjazdy na dworzec PKS Koszalin, ten przewoźnik obniżył swoje ceny o 30 proc. – narzeka przedsiębiorca z Koszalina.
Ci, którzy buntują się przeciwko przejściu na dworzec PKS, podnoszą, że to zarządca obiektu zatwierdza godziny odjazdów wszystkich autobusów. Istnieje więc ryzyko, że najbardziej opłacalne kursy zarządca, który jest jednocześnie przewoźnikiem, będzie chciał zachować dla siebie. Narzekają też, że dzięki opłatom dworcowym pobieranym od mniejszych przewoźników PKS może skuteczniej z nimi konkurować.
– Wejdziemy na dworzec z klientami, a pójdziemy z torbami – mówią transportowcy.



Naturalny monopol

Zdaniem dr. Kazimierza Bandarzewskiego, administratywisty z Uniwersytetu Jagiellońskiego, gmina nie może zmusić przedsiębiorców do korzystania z nieruchomości czy infrastruktury, które nie są jej własnością.
– Jednak samorząd ma też zadania związane z zapewnieniem mieszkańcom transportu publicznego i odpowiednią jego organizacją. W sytuacji gdy gmina nie posiada swojego dworca ani też nie jest możliwa komunalizacja istniejącego, rodzi to rzeczywiście trudne sytuacje – przyznaje ekspert.
– Przewoźnik chcący wykonywać usługi transportowe, musi zmierzyć się z takim naturalnym monopolem i dochodzi do konfliktu. Istnieje bowiem możliwość, że najbardziej dochodowe kursy przypadną temu przewoźnikowi, który przez fakt zarządzania dworcem będzie zawsze w pozycji dominującej – dodaje.
Przedstawiciele koszalińskiego ratusza zapewniają, że teren dotychczasowego dworca był zbyt niebezpieczny dla pasażerów (nagminne przypadki przebiegania przez jezdnię).
– Jednocześnie gmina nie posiada żadnego innego publicznego dworca – dodaje Robert Grafowski, rzecznik Urzędu Miasta w Koszalinie.
Krzysztof Kolisz, dyrektor ds. przewozów pasażerskich koszalińskiego PKS, tłumaczy, że stawki, jakie jego firma proponuje innym przewoźnikom, są atrakcyjne.
– My, jako przewoźnik, korzystając z dworców innych miast, płacimy więcej. Jeśli zaś chodzi o problem z uzgadnianiem rozkładów, to w większym stopniu dotyczy on uzgodnień pomiędzy poszczególnymi przewoźnikami niż pomiędzy nimi a PKS – deklaruje Kolisz.
– Rozumiem niechęć przewoźników, którzy będą musieli ponosić opłaty dworcowe, czyli koszty, których do tej pory nie mieli, ale w zamian mogą korzystać z o niebo lepszej infrastruktury – przekonuje.
Przewoźnicy domagają się jednak zawiązania spółki do zarządzania dworcem, w skład której weszliby przedstawiciele miasta oraz firmy transportowe. Na to jednak nie chce się zgodzić PKS, który jest właścicielem terenu.
Podobny konflikt miał miejsce w Myślenicach, gdzie tamtejsze władze namawiały przewoźników do przeniesienia odjazdów na zmodernizowany dworzec, który powstał obok miejscowej galerii handlowej.
– Nie dość, że z kilkunastu stanowisk odjazdowych zostało tylko sześć i wszyscy chętni by się nie pomieścili, to jeszcze postój miał trwać tylko kilka minut. Mieliśmy też płacić 10 zł netto za każdy kurs, co np. w moim przypadku przy 600 odjazdach przekładałoby się na 6 tys. zł dziennie – mówi Bogdan Kowalik, właściciel jednej z firm transportowych.
W efekcie przewoźnicy złożyli się i uruchomili własny dworzec nieopodal, który spełniał wszystkie kryteria wymagane przez gminę. Zezwolenie na prowadzenie z niego odjazdów dostali warunkowo do końca 2014 r.

Faworyzowanie

Zdaniem części prawników łączenie funkcji zarządcy dworca z wykonywaniem działalności przewozowej może prowadzić do naruszenia zasad rynkowej konkurencji.
– Słuszne są obawy przewoźników o przyszłość, skoro zarządcami lub właścicielami dworców będą podmioty świadczące równolegle przewozy pasażerskie. Taki schemat zarządzania obiektami dworcowymi może zaburzyć konkurencję i doprowadzić do wyeliminowania z rynku mniejszych przedsiębiorców – przyznaje Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561.
Podobnego zdania jest mec. Paweł Judek z kancelarii Działyński i Judek.
– Sytuacja, w której jeden podmiot jednocześnie zarządza dworcem i z niego korzysta, jest niekomfortowa, choć zakaz byłby pewnie krokiem zbyt daleko idącym i w wielu wypadkach nieskutecznym. Najczęściej bowiem podmiot zarządzający i tak byłby powiązany z PKS – mówi mec. Judek.
Tak jest np. w Myślenicach, gdzie oficjalnie przewoźnikiem jest PKS Łódź.
– Wydaje się więc, że lepszym pomysłem byłoby objęcie szczegółowym nadzorem podmiotów, które wykonują funkcję zarządcy, właśnie po to, by uniemożliwić faworyzowanie jednych podmiotów kosztem drugich – dodaje prawnik.
Z takimi poglądami nie zgadza się natomiast mec. Maciej Wroński, radca prawny Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.
– Nie wszystko musi być regulowane. Wystarczającą ochronę dają przepisy ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów. Zawsze w takich wypadkach można się odwołać do UOKiK – przypomina prawnik.
Transportowcy zwracają jednak uwagę na przewlekłość takich postępowań, które mogą trwać od 1,5 roku do 2 lat. Po tym czasie może się okazać, że firma już nie będzie istniała.