Dynamiczny rozwój nowych technologii ma niebagatelny wpływ na nasze miasta. Te stają się coraz bardziej smart, wyprzedzając wprowadzanymi rozwiązaniami regulacje prawne.

Przykładem mogą być coraz powszechniejsze hulajnogi elektryczne, które w zakorkowanych centrach miast są idealnym środkiem szybkiej lokomocji. Przy krótkich dystansach – do kilku kilometrów – jest to z pewnością ekologiczna, a dodatkowo zajmująca niewiele miejsca forma szybkiego transportu w coraz bardziej zatłoczonych miastach. Jednak z prawnego punktu widzenia nie wiadomo, jak takie hulajnogi (a raczej ich użytkowników) traktować: czy osoba korzystająca z takiego urządzenia jest pieszym, czy raczej korzystającym z pojazdu mechanicznego takiego jak rower czy motorower. Istniejące w tym zakresie luki w prawie uzupełniać muszą sądy.

Idea Smart City

Miasto może być traktowane jako „inteligentne”, gdy podejmuje inwestycje w kapitał ludzki i społeczny oraz infrastrukturę komunikacyjną w celu aktywnego promowania zrównoważonego rozwoju gospodarczego i wysokiej jakości życia, w tym mądrego gospodarowania zasobami naturalnymi.

Zdaniem ekspertów, takich jak np. Boyd Cohen z Universidad del Desarrollo w Santiago de Chile, miasto inteligentne jest wynikiem współpracy pomiędzy nauką, biznesem, mieszkańcami i władzami lokalnymi. Badacz ten wskazuje jednocześnie na trzy fazy kreowania miasta inteligentnego. Pierwszą, w której inicjatorami wykorzystywania technologii w zarządzaniu miastami są firmy technologiczne (tzw. Smart City 1.0), i drugą, w której wykorzystanie nowoczesnych technologii w zarządzaniu miastem wychodzi od władz lokalnych poszukujących rozwiązania dla zdiagnozowanych problemów (Smart City 2.0). W trzeciej fazie kreowania miasta inteligentnego (Smart City 3.0) decydującym czynnikiem są mieszkańcy oraz ich inicjatywy związane z polepszaniem życia w mieście.

Z ORZECZNICTWA

„(…) ustawa – Prawo o ruchu drogowym nie mówi wprost na temat hulajnogi elektrycznej, nie oznacza, że z pozostałych norm tejże ustawy nie można wyciągnąć wniosków co do charakteru tego przedmiotu i sposobu, w jaki winien poruszać się po drogach publicznych. Z pewnością hulajnogi elektrycznej nie można traktować jako pieszego, tj. osoby znajdującej się poza pojazdem na drodze i niewykonującej na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; w tym również osoby prowadzącej, ciągnącej lub pchającej rower, motorower, motocykl, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osoby poruszającej się w wózku inwalidzkim, a także osoby w wieku do 10 lat kierującej rowerem pod opieką osoby dorosłej (…)”.

Wyrok Sądu Rejonowego w Lublinie z 20 grudnia 2016, sygn. akt III K 302/15

I chociaż idei miasta inteligentnego nie można sprowadzać jedynie do nowoczesnych rozwiązań związanych z transportem, to jednak właśnie w tej dziedzinie postęp jest najbardziej dostrzegalny. I nic w tym dziwnego, skoro według Banku Światowego w 2050 r. aż 65 proc. ludności Ziemi będzie zamieszkiwać w miastach. Zapewnienie im mobilności oraz rozwiązanie związanych z transportem problemów dla środowiska to priorytet. Według danych UN Habitat (Program Narodów Zjednoczonych ds. Osiedli Ludzkich – agenda ONZ zajmująca się kwestiami urbanizacji i osiedli ludzkich, w tym promocją zrównoważonego rozwoju ośrodków miejskich) z 2017 r. miasta i ich mieszkańcy konsumują ponad 2/3 globalnej energii, odpowiadając jednocześnie za 70 proc. emisji dwutlenku węgla. Nic zatem dziwnego, że władze lokalne i państwowe (także w Polsce) podejmują działania zmierzające do rozwiązania problemów transportowo-środowiskowych, promując – także przy użyciu narzędzi prawnych – tzw. elektromobilność. Wyrazem tych działań może być chociażby uchwalona 11 stycznia 2018 r. przez Sejm ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, już zresztą nowelizowana (Dz.U. z 2018 r. poz. 317; ost. zm. Dz.U. z 2018 r. poz. 2348).

Elektromobilność, czyli ratunek dla środowiska

Według rządowych szacunków już za sześć lat na polskich drogach ma jeździć aż 1 mln samochodów napędzanych prądem. Również komunikacja publiczna ma się opierać – w większym niż obecnie stopniu – na autobusach elektrycznych. Elektryczne pojazdy mają być także wykorzystywane do realizacji innych usług na rzecz mieszkańców, jak chociażby odbiór odpadów.

Smart jest eko

Gdynia oferuje wypożyczalnię rowerów towarowych, tzw. rowerów cargo. Przedsiębiorcy mogą z nich korzystać całkowicie bezpłatnie. Planowane jest rozszerzenie oferty wypożyczalni i skierowanie jej również do osób prywatnych.

– Miasto eko i smart to spójne zagadnienia. Rozwiązania, pomagające wdrażać ideę inteligentnego miasta, obejmują też zagadnienia transportowe. Zasada zrównoważonej mobilności miejskiej, którą w Gdyni nie tylko promujemy, ale realnie wdrażamy, to nic innego jak budowanie takiego systemu transportu w mieście, który przyczynia się do poszanowania zasobów środowiskowych i zachęca do ruchu pieszego, rowerowego lub transportu zbiorowego oraz racjonalnego korzystania z samochodu. Nasze działania zostały docenione i w marcu tego roku Gdynia znalazła się w ścisłym finale konkursu European Mobility Week Award, czyli Europejskiej Nagrody Tygodnia Mobilności. Do tego etapu doszły tylko trzy miasta! To docenienie Gdyni i naszych pomysłów. Mogę tu wymienić choćby zakup 10 elektrycznych rowerów towarowych, tzw. e-cargo bikes. Wszystko dzięki dofinansowaniu z unijnego projektu COBIUM (CARGO BIKES IN URBAN MOBILITY) z programu Interreg Południowy Bałtyk. Wypożyczają je gdyńscy przedsiębiorcy i pracownicy jednostek samorządowych do przewozów towarów na niewielkie odległości. Biblioteka Gdynia korzysta z nich przy przewozie książek i bardzo sobie chwali to rozwiązanie. Pomysł się przyjął, a my planujemy już udostępnienie rowerów towarowych także mieszkańcom, korzystając z funduszy w ramach drugiego projektu unijnego - CITY CHANGER CARGO BIKE, dofinansowanego w ramach programu Horizon2020 – mówi Marek Łucyk, wiceprezydent Gdyni ds. rozwoju.

Realizację tego ambitnego zadania ma ułatwić właśnie ustawa o elektromobilności. Jej przepisy zakładają, że do końca 2020 r. w całym kraju powstanie 6 tys. standardowych punktów ładowania pojazdów elektrycznych oraz 400 punktów ładowania energią elektryczną o dużej mocy.

To, ile ładowarek ma się znaleźć w każdej gminie, określa art. 60 ustawy o elektromobilności. Zgodnie z jego treścią minimalna liczba punktów ładowania zainstalowanych do końca 2020 r. w ogólnodostępnych stacjach ładowania wynosi:

• 1000 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 1 mln, w których zostało zarejestrowanych co najmniej 600 tys. pojazdów samochodowych i na 1 tys. mieszkańców przypada co najmniej 700 pojazdów samochodowych;

• 210 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 300 tys., w których zostało zarejestrowanych co najmniej 200 tys. pojazdów samochodowych i na 1 tys. mieszkańców przypada co najmniej 500 pojazdów samochodowych;

• 100 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 150 tys., w których zostało zarejestrowanych co najmniej 95 tys. pojazdów samochodowych i na 1 tys. mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych;

• 60 – w gminach o liczbie mieszkańców wyższej niż 100 tys., w których zostało zarejestrowanych co najmniej 60 tys. pojazdów samochodowych i na 1 tys. mieszkańców przypada co najmniej 400 pojazdów samochodowych.

Zgodnie z założeniami ustawy o elektromobilności infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w początkowym okresie ma być rozwijana na zasadach rynkowych. Ma to umożliwić zainteresowanym podmiotom publicznym i prywatnym lokalizacje stacji ładowania zgodnie z ich planami inwestycyjnymi. Samorząd (gmina) zobowiązany jest natomiast do monitorowania procesu rozwoju infrastruktury ładowania. Natomiast jeśli w danej gminie nie uda się – w określonym przepisami terminie – zainstalować minimalnej, wskazanej ustawą, liczby punktów ładowania pojazdów elektrycznych, to wówczas realizację tego zadania będą musiały przejąć władze lokalne.