W pośpiechu i bez poprawek, na finiszu kampanii do Parlamentu Europejskiego, Senat poparł ustawę o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. To jeden z punktów nowej piątki PiS. Rząd chce przykryć białe plamy na komunikacyjnej mapie kraju. Pieniądze – w tym roku, jak zapowiada resort infrastruktury, ma to być 300 mln zł – trafią na konto prowadzone przez Bank Gospodarstwa Krajowego i zostaną podzielone między województwa. O przyznaniu dofinansowania będzie decydował wojewoda. W okresie przejściowym, czyli do końca 2021 r., dopłata do wozokilometra wyniesie nie więcej niż 1 zł, później będzie to maksymalnie 80 gr. Gminy ze środków własnych będą musiały dopłacić do funkcjonowania linii co najmniej 10 proc.

Skąd wziąć pieniądze

Jeszcze na etapie projektu kilka razy zmieniały się pomysły na finansowanie funduszu. Początkowa kwota – 800 mln zł na ten rok – w miarę jak przedłużały się prace nad projektem, stopniała najpierw do maksymalnie 400 mln zł, a potem 300 mln zł. Finalnie w ustawie zapisano, że w tym roku na fundusz wpłynie 245 mln zł. Zmieniły się także źródła finansowania funduszu autobusowego w latach 2020–2028. Miał być zasilany z budżetu państwa w kwocie 800 mln zł, ale w ustawie przyjętej przez Sejm jest już mowa tylko o 200 mln zł na każdy rok (środki w dyspozycji ministra do spraw transportu). Dodatkowe pieniądze mają pochodzić m.in. z opłaty paliwowej (2020 r. – 377,5 mln zł, 2021 r. – 307,5 mln zł) i wpływów z tytułu opłaty emisyjnej (5 proc.).

– Przekierowanie pasażerów z samochodów do autobusów to mniejsza emisja spalin – wyjaśniał zasadność korzystania z tych środków wiceminister infrastruktury Rafał Weber.

– To są bardzo dobre źródła finansowania, bo paliw zużywa się z roku na rok coraz więcej, można więc mówić o waloryzacji – ocenia tę argumentację Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego.

Kontrowersyjne kryteria

– To reforma z pieniędzmi, ale bez wizji – podkreśla dr Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH. Wskazuje, że wśród kryteriów, na podstawie których wojewoda ma przyznawać środki, brakuje funkcjonalności i dostępności finansowej. Ekspert zaznacza, że najbardziej wykluczone komunikacyjnie są samorządy najbiedniejsze. – Dla nich dopłata może być niewystarczająca. Obawiam się, że pieniądze trafią do najbogatszych – mówi.

Pierwszeństwo w sięganiu po środki będą miały gminy, a dopiero później związki międzygminne, związki powiatowo-gminne, powiaty, związki powiatów i województwa.

Eksperci zwracają uwagę, że opracowanie tras, z których mieliby korzystać mieszkańcy przy dojeździe do pracy lub usług, wymaga współpracy między samorządami. Dlatego dziwi premiowanie pojedynczych gmin. Według resortu infrastruktury takie rozwiązanie ma zapobiec sytuacji, w której w wyniku braku porozumienia pojedyncza gmina będzie miała ograniczony dostęp do funduszu.

W toku prac ministerstwo zrezygnowało z pomysłu, by o przyznaniu środków decydowała kolejność wpłynięcia wniosku. Ostatecznie wojewoda będzie rozpatrywał wnioski, biorąc pod uwagę przede wszystkim dochody na jednego mieszkańca w gminie, liczbę nowych linii, ich długość i liczbę nowych przystanków, które mają powstać. Kryterium jest także wielkość obszaru, na którym ma działać przewoźnik.

Przezorne gminy

Od początku było wiadomo, że z funduszu nie będzie można dofinansować komunikacji miejskiej. Chodziło bowiem o wsparcie osób, które nie mają własnego środka transportu, a publiczny do nich nie dociera. Na etapie prac rządowych doprecyzowano, że środki zasilą jedynie nowe linie, które nie funkcjonują od co najmniej trzech miesięcy (od wejścia w życie ustawy). Ten przepis od początku budził wątpliwości. Eksperci zwracali uwagę, że gminy mogą stosować ekwilibrystykę prawną i na przykład dokładać lub likwidować jeden przystanek autobusowy istniejącego połączenia, zmieniać w niedużym stopniu trasę linii tylko po to, by móc otrzymać dofinansowanie.

– Gminy już likwidują linie – alarmowała podczas debaty w Senacie senator Grażyna Sztark (PO). Z kolei wiceminister Weber apelował do samorządów, aby przeanalizowały siatkę połączeń i zapewniał, że dostaną pieniądze, jeśli tylko autobusy na trasach, które zaproponują, będą docierały do wykluczonych transportowo sołectw. – Zależy nam, by pominiętych miejsc było jak najmniej – dodawał. Senator PO Piotr Florek zwracał natomiast uwagę, że wsparcia nie dostaną ci przewoźnicy, którzy już teraz obsługują nierentowne połączenia i którym grozi likwidacja.

Znikające pekaesy

Eksperci zgadzają się, że fundusz jest potrzebny, bo malejąca dostępność do transportu publicznego powoduje błędne koło. Mieszkańcy wybierają auta osobowe lub zmieniają miejsca zamieszkania. Wyludnianie się miejscowości oznacza mniejsze potrzeby, by z transportu korzystać. Niska rentowność przyczynia się do likwidowania kolejnych połączeń i pogłębiającego się wykluczenia komunikacyjnego. Czy nowy fundusz rozwiąże ten problem? Co do tego są coraz poważniejsze wątpliwości. 

Etap legislacyjny

Ustawa poparta przez Senat