Samorządowcy chcą zmian systemu finansowania arterii. Chodzi im nie tylko o zwiększenie środków w programie rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej, ale i o reformę procedur inwestycyjnych i samych naborów. Potrzebna jest też nowa ustawa.
Reklama
W grudniowym exposé premier Mateusz Morawiecki zapewnił, że w kolejnej dekadzie rząd zamierza skoncentrować się na poprawie komunikacji powiatowej i gminnej. Więcej środków z budżetu państwa ma zostać przeznaczonych na ten cel. Związek Powiatów Polskich, nawiązując do tych zapowiedzi, w specjalnym wystąpieniu do szefa rządu zaapelował o powrót do pierwotnie ustalonych warunków w realizacji Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej na lata 2016–2019.
Prościej znaczy szybciej
Ludwik Węgrzyn, prezes ZPP, zwraca uwagę na konieczność przemyślenia kształtu systemu wsparcia inwestycji drogowych, przede wszystkim po roku 2019. Według niego powinien on mieć stabilny charakter, niezależny od chwilowej koniunktury politycznej. Jego zdaniem w zakresie dróg lokalnych, bez żadnych nakładów finansowych, można uprościć procedurę inwestycyjną. Istotnym elementem zwiększającym szybkość realizacji zadań jest zwolnienie z obowiązku uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji drogowej dla odcinków powyżej 1 km w przypadku ich przebudowy. Warunkiem granicznym byłaby realizacja inwestycji w granicach istniejącego pasa drogowego.

Reklama
Zwolenniczką takiego rozwiązania jest Jadwiga Jagiełło-Stiborska z Zarządu Dróg Miejskich w Gliwicach. – Zdecydowanie ułatwiłoby to przebudowy dróg lokalnych i zlikwidowałoby problemy z interpretacją przepisów środowiskowych. Te, jako kryterium stanowiące o konieczności wystąpienia o decyzję, podają długość drogi objętej przedsięwzięciem, a nie charakter tego przedsięwzięcia – mówi.
Innego zdania jest Paweł Urbański, dyrektor Departamentu Inwestycji i Zarządzania Drogami UM Zielona Góra. – Decyzja środowiskowa może i wpływa na wydłużenie procesu inwestycji, jednak jest to zrozumiałe z uwagi na konieczność śrubowania przez urzędników standardów dla wykonawców – podkreśla. Jego zdaniem obecnie większy problem stanowią zapisy ustawy prawo budowlane czy też specustawy drogowej, które dają możliwość różnej interpretacji wprowadzonych zapisów. – Te przez organy administracji budowlanej są najczęściej interpretowane na niekorzyść inwestorów z uwagi na obawy związane z ewentualnym wydaniem decyzji z naruszeniem prawa i konsekwencjami – twierdzi Urbański.
Droga drodze nierówna
Dla powiatów istotne jest także, by sieć dróg lokalnych zrekategoryzować, gdyż w wielu wypadkach jest ona efektem zaszłości historycznych, a w jej skład wchodzą takie, które nie spełniają warunków stawianych drogom powiatowym w świetle ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm.). Obecnie nie ma prawnych możliwości zmiany kategorii na drogę gminną.
– Większość dróg budowanych było wiele lat temu, kiedy poruszały się po nich nieliczne samochody. Przy obecnym ruchu pojazdów niektóre z nich ulegają całkowitej destrukcji – mówi Waldemar Wyczachowski, starosta bełchatowski. Dlatego – jak tłumaczy – samorząd powiatowy musi angażować duże pieniądze w poprawę ich stanu, tworząc również od podstaw infrastrukturę: chodniki, rowy czy elementy zwiększające bezpieczeństwo ruchu.
Jego zdaniem niektóre drogi powinny mieć nadaną kategorię wyższą (np. na drogę wojewódzką) lub niższą (na drogę gminną).
Pieniądze nie są najważniejsze
Wielu samorządowców, choć podpisuje się pod deklaracją ZPP, wskazuje też na inne bolączki, które należy wziąć pod uwagę, reformując system drogowy. Ich zdaniem istotne jest maksymalne uproszczenie procedur pozyskiwania środków na remonty i budowę dróg.
– Środków faktycznie nie jest zbyt wiele w świetle potrzeb poszczególnych samorządów, co potwierdzają kolejne edycje Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej, jednak uważam, że największy problem w ostatnich dwóch latach stanowią zasady punktacji zadań w ramach ustalonych kryteriów oceny wniosków – mówi Paweł Urbański. Wskazuje na zbyt krótki termin składania wniosków i zbyt szybko dokonywaną punktację. – Poza tym wprowadzenie zadań inwestycyjnych na terenach o znaczeniu peryferyjnym wyeliminowało praktycznie duże miasta – zwraca uwagę Urbański, podając przykład Zielonej Góry i Gorzowa Wlkp., które nie otrzymały dotąd dofinansowania.
Zdaniem Jarosława Bąkowicza, kierownika Biura Prasowego UM Piotrkowa Trybunalskiego, problemem są zmieniające się co roku kryteria naboru i oceny wniosków. – W poprzednich latach promowano współpracę z powiatami i partnerami, teraz decydujące punkty są przyznawane za ubóstwo. Zbyt mała ilość środków przeznaczana na program powoduje, że samorządy walczą o każdą złotówkę – twierdzi Bąkowicz.
Potrzebna nowa ustawa
To jednak nie wszystko, aby spiąć założenia w całość. Według Dariusza Nowaka, kierownika Biura Prasowego UM Krakowa, odczuwalny jest deficyt regulacji prawnych, potęgowany przez brak utrwalonego orzecznictwa sądowego.
– Z perspektywy Gminy Miejskiej Kraków najistotniejsze jest ustabilizowanie ram prawnych procesu rozbudowy dróg publicznych oraz uregulowanie sposobu współpracy z innymi zarządcami dróg oraz inwestorami. Nie bez znaczenia jest doprecyzowanie właściwości podmiotowej i obszarowej zarządu drogami publicznymi, aby każda JST mogła ponosić odpowiedzialność za utrzymanie wytworzonej infrastruktury na odpowiednim poziomie – twierdzi Nowak.
Jego zdaniem należy rozważyć wprowadzenie epizodycznej ustawy, która doprowadzi do uregulowania problemu ogólnodostępnych dróg wewnętrznych w zakresie ich przebiegu oraz struktury własnościowej.
Ministerstwo Infrastruktury zapytane przez nas o realne możliwości wywiązania się ze zobowiązania rządu, twierdzi enigmatycznie, że widzi potrzebę przygotowania kolejnego mechanizmu finansowego wsparcia inwestycji realizowanych na drogach gminnych i samorządowych w taki sposób, aby w większym stopniu odpowiadał potrzebom zgłaszanym przez JST.