PROBLEM: Resort tak zapędził się z autami na prąd, że hamuje rozwój innych ekologicznych paliw. Tymczasem elektryfikacja transportu to tylko jedna z możliwych odsłon walki o miejską bezemisyjną komunikację przyszłości. A przy tym najbardziej radykalna, bo wymagająca największych nakładów. Czy jest to więc jedyna słuszna droga? Eksperci są podzieleni. Wielu z nich, podobnie jak samorządy, nie ma wątpliwości, że niezbędna jest dywersyfikacja źródeł zasilania ⒸⓅ
Reklama
Konsultacje rządowego projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zakończone. Dokument spotkał się z krytyką, której nie szczędzą zarówno eksperci, jak i samorządowcy. Powód? Otóż ich zdaniem Ministerstwo Energii nie powinno stawiać wszystkiego na jedną kartę, czyli tylko na pojazdy z elektrycznym napędem. – Na elektromobilności możemy się boleśnie przejechać – mówią. Zwracają też uwagę, iż trudno mówić, że prąd jest ekologicznym paliwem, skoro nadal powstaje ze spalania węgla. Kontrowersje budzi także propozycja wyznaczania w miastach stref zeroemisyjnych.
Wybiórcza troska o powietrze
Spośród wielu krytycznych uwag szczególnie donośnie wybrzmiewa jedna – że resort tak mocno skupił się na uregulowaniu nieistniejącego jeszcze rynku aut elektrycznych, że praktycznie zignorował pozostałe ekologiczne paliwa. Mowa tu przede wszystkim o już wykorzystywanym na szerszą skale gazie CNG i w mniejszym stopniu LNG.
W projekcie ustawy nie przewidziano bowiem żadnych ulg dla pojazdów zasilanych błękitnym paliwem. A zdaniem wielu ekspertów to duży błąd. Bo – jak wskazuje Adam Karolak, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej – autobusy na gaz mają bardzo dobre parametry emisji spalin, a przy tym są dużo tańsze w porównaniu do mocno obecnie promowanych pojazdów elektrycznych.

Reklama
– Gaz ziemny składa się w większości z metanu (nawet do 98 proc.), co powoduje, że jest paliwem ekologicznym. W przeliczeniu na jednostkę energetyczną zawiera on mniej związków węgla niż jakiekolwiek paliwo kopalne – wyjaśnia prof. Wojciech Gis z Instytutu Transportu Samochodowego.
Wtóruje mu Jacek Nowakowski, prezes zarządu TINES Gas. – Pojazdy napędzane gazem spełniają wyśrubowane normy emisji spalin Euro 6, a ich zaletą jest niższa cena paliwa, które jest tańsze niż benzyna czy olej napędowy – dodaje Nowakowski.
Z kolei Adam Karolak zwraca uwagę, że w ostatecznym bilansie to autobusy na gaz mogą mieć korzystniejszy wpływ na środowisko. Dlaczego? – Otóż dlatego, że energię elektryczną do zasilania zeroemisyjnych autobusów elektrycznych będziemy dalej czerpać przede wszystkim z węgla – wyjaśnia Karolak.
Przy czym gwoli ścisłości trzeba dodać, że są też obrońcy promowania tylko elektrycznych pojazdów. – Rozwój motoryzacji na świecie zdecydowanie zmierza obecnie w kierunku napędu elektrycznego, a nie gazowego – uważa Krzysztof Kosiedowski z Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. – Nasz kraj w żaden sposób nie odstępuje od tych trendów, a wręcz przeciwnie. To, co dzisiaj dzieje się w dziedzinie rozwoju motoryzacji elektrycznej, możemy porównać do rewolucji, którą przeżyliśmy, gdy żarówki LED zaczęły wypierać z rynku żarówki żarowe. Wiele firm produkujących auta już dawno dostrzegło zmieniające się trendy. W tym kierunku podąża dzisiaj nowoczesny, a przede wszystkim niskoemisyjny świat – argumentuje.
Stracą ekologiczni pionierzy...
Ostry skręt w kierunku elektromobilności niepokoi jednak samorządy, szczególnie te, które w ostatnich latach – jeszcze zanim o pojazdach elektrycznych zaczęło w ogóle robić się głośno – zainwestowały w niskoemisyjny tabor. Jak wynika z danych TINES Gas, tylko w 2015 r. gminy zarejestrowały 116 sztuk nowych autobusów napędzanych CNG lub LNG. W stosunku do ogólnej liczby kupionych w tym czasie pojazdów okazuje się, że prawie co piąty z nich był właśnie na gaz.
I choć popyt na takie autobusy w ostatnich miesiącach spadł, to w niektórych miastach znaczna część floty komunikacji publicznej opiera się właśnie na gazie. W sumie po ulicach 23 polskich miast jeździ już ok. pół tysiąca takich pojazdów. Najwięcej w Tychach (75 autobusów), Rzeszowie (70 sztuk), Częstochowie (40), Radomiu (38) i Gdyni (31). A wkrótce będzie ich jeszcze więcej, bo przetargi na takie pojazdy ogłaszają kolejne gminy. Przykładowo, jeszcze do 20 czerwca można składać oferty na dostawę 4 autobusów na CNG, które chce kupić Miejski Zakład Samochodowy w Mielcu. Podobnie w Tarnowie, gdzie tamtejsze MPK planuje powiększenie swojej floty, wykorzystującej CNG, z 11 do 21 pojazdów.
...bo niskoemisyjne to za mało
Niestety, wszystko wskazuje na to, że gminy, które pierwsze przecierały ekologiczne szlaki, nie unikną kolejnych wydatków. Nawet wówczas, gdy ich tabor będzie spełniać najbardziej wyśrubowane normy emisyjności, czyli Euro6. Powód? Resort energii oczekuje bowiem, że z biegiem lat samorządy będą stopniowo zwiększać liczbę zeroemisyjnych (elektrycznych) autobusów. I tak za niecałe 6 lat co najmniej jeden na dziesięć pojazdów komunikacji miejskiej ma być zasilany prądem, a docelowo, czyli w 2028 r., ma to być już co trzeci autobus. Taka propozycja znalazła się w art. 64 ust. 4 projektu ustawy o elektromobilności.
Zdaniem Macieja Mazura z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych takie wymagania prowadzą do odgórnego narzucenia tylko jednego rozwiązania. Ze szkodą dla jednostek, które już wcześniej postawiły na gaz. – Interpretując literalnie zapisy ustawy i definicje autobusu zeroemisyjnego, takie gminy w praktyce nie będą mogły zaliczyć swoich pojazdów do ustanowionych limitów – stwierdza.
Również Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni, uważa, że sprowadzenie wszystkich napędów alternatywnych do jedynego, słusznego rozwiązania, jakim jest silnik elektryczny, mija się z celem. – Nie można sobie wyobrazić transportu miejskiego bez zapewnienia odpowiedniej dywersyfikacji napędów. Na tym etapie nawet zrezygnowanie z diesla byłoby nierozsądne – mówi wiceprezydent.
Definicje zbyt wąskie na trolejbusy
Obawy te podziela też Adam Karolak. – W kontekście osiągnięcia minimalnego progu udziału pojazdów służących do transportu pasażerów w ogólnej liczbie pojazdów komunikacji miejskiej projekt ustawy odnosi się jedynie do zeroemisyjnych autobusów – zwraca uwagę ekspert. – Osiągnięcie tych progów, w szczególności 10 proc. już w roku 2021, jest ambitnym planem, który w praktyce będzie trudny do osiągnięcia. Ponadto już za niespełna 6 lat floty poszczególnych miejskich zakładów autobusowych będą musiały przejść gruntowną wymianę (w 2023 r. ma być 20 proc. takich autobusów), co może wprost przełożyć się na znaczący wzrost kosztów ponoszonych przez pasażerów – dodaje.
I postuluje o rozszerzenie definicji niskoemisyjnego pojazdu o trolejbusy, które też mają napęd elektryczny. Dzięki temu niektórym samorządom byłoby łatwiej wypełnić rządowe dictum, np. Gdyni. W tym mieście – jak informuje dr Marcin Wołek z katedry rynku transportowego Uniwersytetu Gdańskiego – ponad 26 proc. wozokilometrów wykonanych w transporcie zbiorowym jest zasługą trolejbusów. Natomiast ok. 14 proc. przypada na pojazdy napędzane CNG i ok. 60 proc. na autobusy spalinowe (diesle).
– Każde paliwo alternatywne ma swoje przewagi, a dywersyfikacja zabezpiecza przed niespodziewanymi zmianami na globalnym rynku, jak chociażby gwałtowny wzrost cen z powodu dajmy na to zawirowań politycznych – wskazuje Marcin Wołek. I dodaje, że jeżeli miasto ma szerszą możliwość wyboru niż pojazdy na jeden rodzaj napędu, tym lepiej i bezpieczniej dla niego i pasażerów.
Auto na gaz traktowane jak stary diesel
Niestety, w obecnie proponowanym kształcie nowej regulacji nie zanosi się na to, aby na nowych przepisach mogli skorzystać prywatni użytkownicy samochodów zasilanych na gaz. W projekcie ustawy bowiem zabrakło dla nich preferencji. Przy czym trzeba podkreślić, że nawet w przypadku „flagowych” aut elektrycznych planowane ulgi podatkowe sprowadzają się jedynie do korzystniejszej amortyzacji i zwolnienia z akcyzy. Ale to i tak dużo w porównaniu m.in. do pojazdów na gaz. Bo dotychczas, zainteresowani ich zakupem nie mogą liczyć na żadne preferencje fiskalne. I co gorsza w świetle projektowanych regulacji kierowcy samochodów na gaz wciąż będą traktowani tak samo jak użytkownicy starych, kopcących diesli. Nie będą im więc przysługiwać takie udogodnienia, jak m.in. darmowe parkowanie w centrach miast i możliwość korzystania z buspasów.
Co więcej, jeżeli miasta zdecydują się wprowadzić na swoim terenie strefy zeroemisyjne, to kierowcy aut na gaz nie wjadą do nich bez opłaty, podobnie jak właściciele aut o tradycyjnym napędzie.
Przy czym zdaniem ekspertów wprowadzenie w polskich miastach stref zeroemisyjnych będzie zbyt radykalnym posunięciem, bo w zdecydowanej większości europejskich metropolii najpierw tworzono strefy niskoemisyjne, gdzie ograniczenia wjazdu były stopniowe i rozłożone na lata. – Obecnie wprowadzenie strefy zeroemisyjnej planuje jedynie Londyn, i to po 10 latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej – zwraca uwagę Maciej Mazur z PSPA, który obawia się, że proponowane przepisy będą martwe, bo strefy będą powstawać bardzo wolno albo wcale.
Z drugiej strony, o czym głośno mówią ekolodzy, z redukcją spalin nie ma co czekać, bo Polska wciąż jest czerwoną plamą na europejskiej mapie czystości powietrza, zajmując niechlubne przedostatnie miejsce wśród 28 państw UE. I właśnie z tego powodu ich zdaniem rząd nie powinien sięgać po półśrodki, tylko wprowadzić dużo bardziej radykalne zmiany, które rzeczywiście zachęcą (zmuszą) Polaków, by przesiedli się do komunikacji miejskiej lub zainwestowali w auta elektryczne.
Gorsze finansowanie gazu
Pod znakiem zapytania stoi też finansowanie zakupu autobusów na CNG. Co prawda miasta wciąż mogą ubiegać się o wsparcie z funduszy unijnych i pozyskać do 85 proc. kosztów kwalifikowanych na zakup niskoemisyjnego taboru, czyli nie tylko pojazdów elektrycznych, ale również np. na CNG. Tak hojny nie jest już jednak NFOŚiGW, który zarządza środkami krajowymi. W ramach dwóch programów wsparcia przeznaczonych dla gmin, tj. programów Gepard i WRUM, samorządy mogą bowiem skorzystać z dofinansowania wyłącznie na zakup taboru elektrycznego.