Gdy wicepremier Mateusz Morawiecki ogłaszał ambitny cel, by do 2025 r. po polskich drogach jeździł już 1 mln elektrycznych aut, sceptycy podnieśli natychmiast wiele (skądinąd niezupełnie bezzasadnych) wątpliwości. Wskazywano na zaporowe dziś ceny aut elektrycznych, brak infrastruktury, niedoskonałą technologię. Pojawia się też pytanie, czy wystarczy nam na te plany energii, biorąc pod uwagę, że wciąż konieczna jest budowa nowych bloków.
– Powodzenie rozpoczętego niedawno projektu rozwoju elektromobilności może zwiększyć zużycie energii w Polsce o 12–15 proc. – przyznawał minister energii Krzysztof Tchórzewski podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy-Zdroju.
Koło zamachowe
Co do jednego większość ekspertów jest zgodna – plany rozwoju elektromobilności mają największe szanse powodzenia właśnie na poziomie samorządowym. Może wchodzić w grę zakup całych flot elektrycznych dla transportu miejskiego, co powinno obniżyć koszty. Zresztą program e-bus jest jednym z elementów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju wicepremiera Morawieckiego. Według tego dokumentu program e-Bus ma na celu stworzenie polskiego autobusu elektrycznego, którego kluczowe komponenty, takie jak bateria, falownik, układ napędowy oraz infrastruktura ładująca, będą produkowane w kraju przy wsparciu rodzimego potencjału naukowo-badawczego. Realizacja projektu doprowadzi do powstania polskiego rynku autobusów elektrycznych o wartości 2,5 mld zł rocznie. Warto wspomnieć, że dobry początek został zrobiony jeszcze przed ogłoszeniem tego dokumentu – Solaris Bus ma w swojej ofercie elektryczne pojazdy, a ostatnio do wyścigu dołączył Ursus. Ale nawet najlepszy produkt nie obędzie się bez odbiorcy. Rząd wyraźnie liczy na samorządy w tej sprawie. Resorty rozwoju oraz energii wraz z Polskim Funduszem Rozwoju zaprosiły władze polskich miast i gmin do współpracy na rzecz tworzenia w Polsce warunków do rozwoju branży elektromobilności. Wstępem do tej współpracy miałby być list intencyjny w sprawie wprowadzania pojazdów elektrycznych do komunikacji miejskiej.
Nie jest to jedyny obszar, gdzie samorządy mogą rozwijać elektromobilność – wszak są różne służby komunalne (pogotowie wodociągowe, miejskie spółki, straż miejska), które codziennie poruszają się w granicach miasta, a więc pokonują stosunkowo nieduże odległości. Przy wciąż jeszcze dość krótkim zasięgu aut elektrycznych właśnie takie instytucje mogłyby być odbiorcą takich bezemisyjnych pojazdów.
Widać, że w takich potencjalnych klientów celują koncerny energetyczne. W ramach podpisanego w grudniu porozumienia między wojewodą łódzkim a PGE koncern zobowiązał się, że stworzy sześć publicznych stacji ładowania oraz zaoferuje usługę instalacji i zarządzania wolnymi stacjami ładowania dla klientów flotowych. „Celem pilotażu w Łodzi jest weryfikacja modelu biznesowego opartego na samochodach flotowych i możliwości jego replikacji w innych lokalizacjach oraz zdobycie przez GK PGE kompetencji do pełnienia roli inwestora i operatora infrastruktury ładowania oraz sprzedawcy usługi ładowania. PGE będzie zarządzać infrastrukturą ładowania, świadczyć usługę szybkiego ładowania oraz powiększać skalę biznesu i udoskonalać ofertę dla klientów” – czytamy w komunikacie spółki, która jako swoich potencjalnych klientów wymienia firmy usługowe (np. logistyczne, korporacje taksówkarskie) i urzędy działające na terenie Łodzi. Skądinąd same wielkie firmy – nie tylko energetyczne – mogą też w swoich flotach upowszechniać elektromobilność – takie auta testuje w swojej flocie już np. Tauron Polska Energia.
Obawy i bariery
Jedyne, do czego można mieć wątpliwość, to czy rząd nie liczy na samorządy za bardzo. Mimo stosunkowo dużego zainteresowania elektromobilnością (aktywność w tej dziedzinie deklaruje jedna trzecia gmin), rządowe plany budzą obawy. Chociaż Związek Powiatów Polskich przyklaskuje samej idei, uważa jednak, że od samorządów wymaga się zbyt wiele.
„Po analizie przedstawionych przez ministerstwo dokumentów widać (...) dążenia ustawodawcy do tworzenia planu obligatoryjnie w oparciu głównie o administrację publiczną, w tym jednostki samorządu terytorialnego. Należy zdecydowanie powiedzieć, że wprowadzaniem obowiązku dla instytucji publicznych udziału samochodów elektrycznych we flotach na poziomie co najmniej 50 procent do 2025 r. powinno być jednym z celów ustawodawcy, a nie założonym obowiązkiem” – czytamy w stanowisku ZPP. „Zwracamy uwagę, że ustawa (...) wymóg będzie skutecznie ograniczała samorządy, nie dając im innych korzystnych instrumentów” – ocenia związek.
W jednym samorządowcy mają niewątpliwie rację – bez zachęt i systemu wsparcia elektromobilność w Polsce się nie rozwinie. Przyznaje to zresztą sam resort energii – w rządowych dokumentach można znaleźć symulację, według której bez wsparcia dla rozwoju elektromobilności w 2025 roku będzie zaledwie trochę ponad 1,5 tys. aut elektrycznych. Samorządowcy obawiają się zatem, by nie przygniotły ich koszty bycia kołem zamachowym ambitnego skądinąd programu.
Wydaje się, że mogą liczyć na pewne zrozumienie.
– Władze lokalne potrzebują wsparcia w zakresie budowy infrastruktury i obsługi baterii. Konieczne jest wypracowanie nowych modeli biznesowych w tym obszarze – mówił wiceminister energii Michał Kurtyka podczas październikowej konferencji „Motoryzacja kołem zamachowym polskiej gospodarki”. Podkreślał, że ME wspólnie z Ministerstwem Rozwoju oraz Narodowym Centrum Badań i Rozwoju chce wspierać wypracowanie takich modeli.
Po ulicach wielu polskich miast jeżdżą już elektrobusy – na razie można to jeszcze traktować jako programy pilotażowe. W październiku Solaris podpisał umowy na dostawę 20 takich pojazdów do Krakowa i 16 do Jaworzna, miesiąc później Ursus zawarł porozumienie w sprawie 10 autobusów dla Warszawy. A to tylko niektóre z przykładów.
Do rozwiązania są również kwestie techniczne – autobusy jeżdżą przez kilkanaście godzin dziennie, pojawia się zatem problem szybkiego ładowania dla tych pojazdów lub technologii szybkiej wymiany baterii (nie można autobusu wyłączyć z ruchu na kilka godzin). Co więcej, jeśli ze stacji szybkiego ładowania miałoby korzystać jednocześnie kilka lub nawet kilkanaście pojazdów, oznaczałoby to skokowy wzrost zapotrzebowania na moc i konieczność rozbudowy infrastruktury energetycznej. Solaris proponuje inne rozwiązanie – pantograf używany tylko na pętli.
A może trolejbus?
I tak wracamy do starego i zapomnianego już nieco trolejbusu, który przecież też jest bezemisyjnym pojazdem. To rozwiązanie też ma swoje wady – trzeba stworzyć odpowiednią infrastrukturę sieciową. Są jednak w Polsce miasta, które korzystają z takiego rozwiązania. Należy do nich Gdynia, która ma obecnie flotę ok 90 trolejbusów i planuje jej dalszą rozbudowę – o 30 pojazdów elektrycznych (w tym trolejbusów) i zakup 21 sztuk baterii. Akurat gdyński samorząd nie celuje obecnie w elektryczne autobusy, ale zdecydowanie ogranicza emisję. W planach zakupowych jest też 55 autobusów spełniających normę emisji Euro-6 zasilanych olejem napędowym. Takie zakupy dają podwójną korzyść dla środowiska. Z jednej strony zmniejsza się emisja spalin z taboru miejskiego, z drugiej – jego rozwój może stanowić zachętę do przesiadania się z własnych aut do komunikacji miejskiej, a to oznacza jeszcze większe korzyści dla środowiska.
– Gdynia w ubiegłym roku była organizatorem Civitas Forum, jednego z najważniejszych wydarzeń promujących ideę zrównoważonej mobilności miejskiej w Europie. Konferencja ta odbywała się w Polsce dopiero po raz drugi w historii. Siedem lat wcześniej jej gospodarzem był Kraków – mówi Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni. – To ogromne wyróżnienie dla naszego miasta, ale nie spadło nam ono z nieba. Gdynia od lat jest wiodącym partnerem Civitas. Prowadzimy szereg projektów, które sprawiają, że transport w naszym mieście należy do najczystszych w Europie. Komunikacja miejska w dużej mierze oparta jest tu na trolejbusach, a w taborze autobusowym mamy pojazdy na gaz ziemny (CNG). Z kolei innowacyjne rozwiązania zastosowane w trakcji trolejbusowej pozwalają odzyskiwać energię wytwarzaną podczas hamowania pojazdów. Daje to roczną oszczędność blisko 70 ton węgla. Od 2016 roku funkcjonuje też TRISTAR, czyli system inteligentnego zarządzania ruchem. Daje on priorytet komunikacji zbiorowej, a w sytuacjach większego natężenia ruchu pozwala na sterowanie sygnalizacją miejską. System obejmuje wszystkie trzy miasta naszej aglomeracji. Coraz większe nakłady przeznaczamy też na budowę rozwiązań przyjaznych rowerom. To nie tylko ścieżki, ale też kontrapasy, stacje serwisowe, parkingi rowerowe i przede wszystkim Strefa Tempo 30, którą wprowadziliśmy w całym Śródmieściu – dodaje wiceprezydent Gdyni.