Od kiedy rząd postawił na elektromobilność, ceny pojazdów wzrosły – twierdzą samorządowcy. Właśnie toczą batalie z producentami autobusów elektrycznych o najkorzystniejsze warunki zakupu. Nie kryją przy tym, że to nie oni rozdają karty w przetargach
Dla wielu miast ostatnie tygodnie upłynęły na walce o korzystniejsze warunki zakupu pojazdów niskoemisyjnych. Przykładem są Kielce i Sosnowiec. W obu miastach unieważniono przetargi na zakup autobusów elektrycznych i hybrydowych (spalinowo-elektrycznych). Powód? Oferty producentów znacznie przekroczyły zarezerwowane na ten cel środki. A rozbieżności cenowe były duże.
W stolicy Świętokrzyskiego wyniosły aż 10 i 15 mln zł. O tyle bowiem – z 52,5 mln budżetem Zarządu Transportu Miejskiego w Kielcach – rozminęły się wstępne oferty kolejno Solarisa i Volvo na dostawę 25 hybryd. Mniej spektakularne różnice cenowe zadecydowały o unieważnieniu przetargu w Sosnowcu. Miasto chciało kupić trzy autobusy elektryczne za 6 mln zł. Złożone oferty opiewały zaś na sumy wyższe: o ok. 500 tys. w przypadku Solarisa i ok. 800 tys. w przypadku Ursusa. Miastom udało się dobić targu dopiero przy drugim przetargu. I o ile stanowczość Kielc, które nie dorzuciły pieniędzy do budżetu, skłoniła producentów do zejścia z ceny, o tyle w Sosnowcu nie obyło się bez zwiększenia puli środków o ponad 670 tys. zł.
Marian Sosnowski, dyrektor ZTM w Kielcach, nie kryje, że dopiero ceny zaproponowane w drugim przetargu (konkretnie 56 mln zł za 25 hybryd) zbliżyły się do możliwości finansowych miejskiej spółki. Zaznacza jednak, że nawet mimo to w kasie ZTM wciąż brakuje 3,5 mln zł, by sprostać oczekiwaniom producentów.
Zbyt małe budżety i niedokładne szacunki...
Czy przyczyną przetargowego impasu jest nadmierna oszczędność samorządów, czy raczej zachłanność producentów? Jak wynika z rozmów z jednymi i drugimi, obie strony zwyczajnie chcą wynegocjować jak najkorzystniejsze dla siebie warunki.
– Mamy wolny rynek – mówi wprost Mateusz Figaszewski, rzecznik prasowy Solarisa.
Z kolei samorządowcy zarówno z Kielc, jak i Sosnowca otwarcie przyznają, że w swoich budżetach zarezerwowali na ekologiczne pojazdy za małe środki. Podkreślają jednak, że dokładne oszacowanie cen było niemożliwe, bo wstępne wyliczenia pochodzą jeszcze z 2013 r. Wtedy bowiem miasta planowały, o jakie dofinansowania z funduszy UE na ekologiczny transport będą się ubiegać w perspektywie 2014–2020. – Musieliśmy szacować koszty z pewnym wyprzedzeniem, żeby załapać się na unijne środki – wyjaśnia Marek Pikuła, prezes zarządu Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu.
Podobnie było w Kielcach. – Jeszcze w 2013 r. zrobiliśmy studium na perspektywę unijną 2014–2020 – mówi Marian Sosnowski z ZTM. – Oszacowaliśmy wtedy zapotrzebowanie na 25 autobusów niskoemisyjnych. Nie precyzowaliśmy jednak, czy mają to być pojazdy napędzane CNG, olejem opałowym czy też o napędzie hybrydowym lub elektrycznym. Zapisaliśmy tylko, że nowy tabor musi spełniać co najmniej warunki emisji Euro6. Teraz postanowiliśmy postawić jeszcze bardziej na ochronę powietrza, więc odpadły nam pojazdy na gaz i olej opałowy. Ostatecznie wybraliśmy autobusy hybrydowe, bo pojazdy elektryczne w ogóle nie mieszczą się w naszych możliwościach finansowych – twierdzi Sosnowski.
...a ceny wzrosły
Kielce nie są jednak jedynym miastem, które zrezygnowało z energetyków na rzecz tańszych opcji, czyli przede wszystkim pojazdów hybrydowych i zasilanych CNG. Na zakup tych pierwszych zdecydowało się też chociażby MPK w Krakowie, które w listopadzie ubiegłego roku zainwestowało w 12 przegubowych hybryd. Z kolei 15 pojazdów zasilanych gazem uzupełni tabor komunikacji miejskiej w Częstochowie. Na dwa pojazdy o takim samym napędzie zdecydowały się również Myślenice i Katowice. Jak się okazuje, za takimi, a nie innymi wyborami stoją najczęściej względy czysto finansowe. Autobusy elektryczne są po prostu za drogie. A do tego – jak przekonują samorządowcy – choćby Piotr Reich z MZK w Toruniu – ich ceny w ostatnim czasie jeszcze wzrosły. Są teraz średnio o kilkaset tysięcy złotych wyższe niż jeszcze przed rokiem, gdy wielu włodarzy przystępowało do wstępnych rozmów z producentami.
– Kiedy w 2015 r. przygotowywaliśmy wniosek o dofinansowanie na zakup niskoemisyjnego taboru, pierwsze przetargi dopiero się odbywały. Ceny kształtowały się wtedy na poziomie od 1,2 do 1,7 mln netto za jeden pojazd – mówi Tomasz Koralewski, kierownik referatu zamówień publicznych w UM we Wrześni, woj. wielkopolskie.
Producenci elektrycznych autobusów żądają teraz wyższych kwot niż przed pierwszymi przetargami. Co ciekawe, samorządowcy twierdzą, że apetyt przedsiębiorców wyraźnie wzrósł po uruchomieniu pieniędzy z obecnej perspektywy unijnej, w której zwiększyła się pula środków na dofinansowanie zakupu tego typu pojazdów. Nie bez znaczenia jest także polityka obecnego rządu, który najchętniej elektrycznymi samochodami uszczęśliwiłby całą Polskę. – W ubiegłym roku zainicjowaliśmy dialog techniczny, w trakcie którego rozmawialiśmy z potencjalnymi dostawcami. Przedstawiali wtedy inne ceny niż obecnie. Oscylowały w okolicach 1,8 mln. zł. Teraz wynoszą już średnio ok. 2 mln zł – mówi Roman Romanów, zastępca dyrektora ds. technicznych w Szczecinku (woj. zachodniopomorskie).
ok. 15 proc. o tyle średnio wzrosły ceny elektrycznych pojazdów w ciągu ostatnich dwóch lat
85 proc. nawet tyle może wynieść dofinansowanie UE do e-autobusów
Passa dla producentów niskoemisyjnych pojazdów trwa w najlepsze. Kosztem miast. Nie kupią już autobusów elektrycznych za tyle, ile planowały w budżetach jeszcze dwa lata temu.
Jesteśmy teraz w patowej sytuacji – przekonują samorządowcy. Rząd chciałby bowiem, by to właśnie miasta były flagowym przykładem, że pojazdy zasilane prądem to przyszłość. Resort energii nie kryje, że to właśnie gminy powinny być w awangardzie zmian. Problem w tym, że wielu z nich nie stać na takie przecieranie szlaków i kosztowne inwestycje w elektryczne pojazdy. Zwłaszcza że konkretnego wsparcia finansowego ze strony rządu nie widać na horyzoncie. W praktyce miasta mogą więc liczyć wyłącznie na środki własne i unijne fundusze.
Śmiałe deklaracje rządu, który liczy na rozkręcenie w Polsce rynku pojazdów elektrycznych, to jedno. A zauważany przez samorządowców wzrost cen niskoemisyjnych autobusów to drugie. Pojazdy elektryczne są teraz średnio o 15 proc. droższe niż jeszcze rok–dwa lata temu, gdy odbywały się pierwsze przetargi. W niektórych przypadkach trzeba za pojazd płacić prawie 1/3 więcej, niż przewidywały miasta. Ponieważ zaś ceny są płynne i ustalane w drodze przetargu, zróżnicowanie kosztów jest niekiedy bardzo duże. Często też oferty składa tylko jedna lub dwie firmy, a taki brak realnej konkurencji daje przewagę producentom przy negocjacjach cenowych.
Marian Sosnowski, dyrektor ZTM w Kielcach, podkreśla przy tym, że trudno mieć pretensje do producentów, że we wstępnych rozmowach podawali niższe ceny, niż życzą sobie obecnie. – To oczywiste, że nikt nie podaje od razu ceny ostatecznej, bo w takim razie nie byłoby w ogóle potrzeby organizowania przetargu – mówi Sosnowski.
Dyrektor ZTM w Kielcach zaznacza również, że na całkowity koszt pojazdu wpływa cały szereg czynników, m.in. wielkość zamówienia, specyfikacja techniczna pojazdu, jego wyposażenie, warunki gwarancji albo termin dostawy. – Jeżeli my zażyczyliśmy sobie odpowiednią liczbę kamer do monitoringu, klimatyzację, dwa biletomaty w długim autobusie i jeden w krótkim, a do tego tablice elektroniczne, urządzenia głośnomówiące i bramkę liczącą pasażerów, to musimy liczyć się z tym, że za te usprawnienia dla pasażerów przyjdzie dopłacić – stwierdza Marian Sosnowski. Zgadza się z nim Barbara Langner, dyrektor MZK w Zielonej Górze. – Porównywanie cen autobusów bez uwzględnienia ich wyposażenia nie jest do końca miarodajne, bo potrafi ono kosztować od 100 do 200 tys. zł – zwraca uwagę.
– Do tej pory przetargi na zakup autobusów wygrywała najczęściej firma Solaris Bus & Coach – mówi Iwona Gajdzińska, rzecznik prasowy MPK Poznań. Podaje, że po ulicach stolicy Wielkopolski jeździ aż 248 pojazdów tej marki, co stanowi ponad 77 proc. całego taboru.
To niejedyne miasto, w którym Solaris wiedzie prym. Jak wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w ubiegłym roku firma była po raz kolejny liderem w miejskim segmencie autobusów i sprzedała rekordową liczbę nowych pojazdów. Było to aż 465 sztuk, czyli o 117 więcej niż rok wcześniej, co stanowi wzrost o ponad 33 proc. W sumie Solaris miał w tamtym roku udział w kategorii autobusów miejskich na poziomie ponad 64 proc. Jego najbliższy konkurent, czyli Mercedes-Benz, sprzedał w tym czasie 120 autobusów miejskich, a w 2015 r. zaledwie 12.
Samorządowcy podkreślają, że taka sytuacja nie pozostaje bez wpływu na przetargi, podczas których konkurują ze sobą często tylko dwie firmy. – Rynek autobusów elektrycznych jest w tej chwili na tyle wąski, że to producenci dyktują ceny – stwierdza Tomasz Koralewski z Wrześni.
Zdarza się również, że w trakcie przetargów wpływa tylko jedna oferta. Tak było właśnie we Wrześni, która zgłosiła zapotrzebowanie na specyficzny, krótszy niż zwykle, autobus 8,5-metrowy. Tamtejsi włodarze mają świadomość, że tak nietypowe zamówienie wymaga dopasowania linii produkcyjnej pod konkretne wymogi, a to nie pozostaje bez wpływu na cenę. Mówią, że wzrosła ona o 30–40 proc. w stosunku do planowanych środków. – Musimy jednak brać pod uwagę wąskie uliczki i poruszanie się po ciągach pieszo-rowerowych na jednej linii – wyjaśnia Koralewski.
I dodaje, że w tej chwili tak specjalne zamówienie jest w stanie zrealizować tylko Solaris. – Potencjalna konkurencja, czyli np. Ursus, nie ma jeszcze wyprodukowanego autobusu o długości 9 m., który by przeszedł wszystkie badania i dostał homologację. W podobnej sytuacji są Chińczycy z koncernu BYD w Bydgoszczy, którzy również czekają na o uzyskanie homologacji dla swojego nowego pojazdu – mówi Koralewski.
Producenci pojazdów elektrycznych mogą natomiast zacierać ręce, bo zainteresowanie jeszcze nigdy nie było tak duże. 20 lutego samorządowcy z 41 miast i gmin podpisali porozumienie m.in. z Ministerstwem Rozwoju i Ministerstwem Energii. Zadeklarowali wtedy chęć zakupu 780 pojazdów elektrycznych. Z kolei według szacunków rządzących za pięć lat po ulicach ma ich jeździć już ok. tysiąca. Nawet teraz wiele miast ogłasza zapotrzebowanie na kilkadziesiąt sztuk pojazdów na prąd. Choćby Zielona Góra, która rozważała zakup nawet 100 sztuk. Spuściła jednak z tonu. – Obecnie jesteśmy w trakcie prowadzenia procedury przetargowej na dostawę 47 nowych, 12-metrowych autobusów elektrycznych. Termin składania ofert wyznaczono na 29 marca – informuje Barbara Langner, dyrektor MZK w Zielonej Górze.
Ambitne plany ma też Lublin, który planuje zainwestować w 32 autobusy elektryczne. – Dodatkowo, ich liczba może się zwiększyć o kolejne 34 pojazdy w ramach projektów rezerwowych – mówi Paweł Paszko z Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie. Przetarg ma się rozpocząć w marcu przyszłego roku, a pierwsze autobusy – według wstępnych założeń – miałyby się pojawić za niecałe dwa lata. Zapotrzebowanie na elektryki zgłosił też Rzeszów. – Aktualnie jest ogłoszony przetarg na zakup 10 szt. elektrobusów o długości 12 m wraz z całą infrastrukturą do zasilania, ładowania energią elektryczną. Gmina zamierza przeznaczyć na ten cel ok. 30 mln zł. – wyjaśnia Marek Filip z MPK Rzeszów.
Chęć poszerzenia floty niskoemisyjnych pojazdów deklaruje również Warszawa. Jak wynika z zapowiedzi, do 2020 r. po stołecznych ulicach miałoby jeździć ich w sumie 130 sztuk, czyli niemal o 100 więcej niż w tej chwili.
Pokaźnym inwestycjom w niskoemisyjny tabor sprzyja szczodre dofinansowanie ze środków UE. Wynosi aż 85 proc. wartości takich pojazdów. Jak uważa Janusz Marczak, wiceprezes zarządu i dyrektor techniczny ZTM w Ostrowie Wlkp., to właśnie tak hojne wsparcie pośrednio przyczyniło się do wyższych cen autobusów. Również Bogusław Prokop, zastępca dyrektora Białostockiej Komunikacji Miejskiej, przekonuje, że boom na elektryki wziął się właśnie z dużej dostępności środków unijnych w nowej perspektywie finansowej. Samorządowcy nie kryją bowiem, że bez tak pokaźnego wsparcia w autobusy elektryczne mało kto by inwestował. – Mało prawdopodobne, aby jakakolwiek firma była w stanie kupić takie pojazdy z własnych środków, bo są to zbyt wysokie kwoty – twierdzi Janusz Marczak.
Subskrybuj nas na Youtube
