Dziesięć nowych pojazdów z napędem elektrycznym wyjedzie na ulice Warszawy. Elektrobusy kupują też Kraków i Jaworzno. Problemem są wciąż wysokie koszty zakupu i brak odpowiedniej infrastruktury.
Reklama
Za pięć lat po naszych miastach ma jeździć około tysiąca autobusów z napędem elektrycznym – wynika z prognoz rządowych i samorządowych. Oznaczałoby to, że mniej więcej co dziesiąty autobus byłby zasilany prądem. Zgodnie z założeniami ogłoszonego niedawno projektu ustawy o rozwoju elektromobilności do 2025 r. już niemal jedna trzecia autobusów powinna mieć taki napęd.
Przeszkodą są pieniądze: autobus na prąd to koszt rzędu 2–3 mln zł (tradycyjny – ok. 1 mln). Według Jadwigi Emilewicz, wiceminister rozwoju, w dłuższej perspektywie taki zakup jest jednak opłacalny, bo eksploatacja e-busów jest tańsza niż tradycyjnego taboru z napędem diesla. Generalnie użytkowanie tych ostatnich jest o 30–40 proc. droższe niż e-busów.
Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie mają obecnie 1220 autobusów, ale tylko 10 na prąd. W najbliższym czasie liczba „elektryków” się podwoi – spółka właśnie rozpisała przetarg na leasing 10 takich pojazdów. Do 2020 r. po stolicy ma jeździć 160 ekologicznych autobusów.
Na zakupy wyrusza także Kraków, gdzie w najbliższej przysłości – jak zapowiada rzecznik tamtejszego MPK Marek Gancarczyk – ma jeździć ponad 100 elektrycznych autobusów. Na razie po grodzie Kraka kursuje siedem „elektryków” (jeden jest dzierżawiony). W ciągu kilku tygodni pasażerów ma zacząć wozić 20 kolejnych. Koszt zakupu 17 pojazdów o długości 12 m to ponad 34,8 mln zł netto, a trzech autobusów przegubowych – niemal 8 mln zł.
Skąd pieniądze? Krakowskie MPK pozyska 85 proc. dofinansowania z funduszy unijnych. Na pieniądze z UE liczy też Warszawa.
Dość zaawansowane w elektryfikacji floty autobusów jest Jaworzno, niespełna 100-tysięczne miasto w woj. śląskim. Do listopada tego roku 30 proc. całego taboru będą tam stanowić autobusy zasilane prądem. Będzie ich 23. E-busy jeżdżą też w Inowrocławiu i Lublinie (to miasto, podobnie jak Tychy czy Gdynia, ma również flotę trolejbusów).
Drugim (po braku pienię-dzy) problem miast jest brak infrastruktury, jakiej potrzebują autobusy elektryczne.
W stolicy są one dziś ładowane wyłącznie na terenie zajezdni. Trwa to 4–5 godzin i pozwala na przejechanie dystansu 100–150 km. E-bus musi zjeżdżać do zajezdni w ciągu dnia, żeby przez dwie godziny w trybie szybkim doładować baterię.
MZA planują budowę ulicznych ładowarek. – Do jesieni będą dwie, a do 2020 r. ma ich być 19 – zaznacza Adam Stawicki, rzecznik prasowy MZA. Spółka chce też uruchomić specjalną zajezdnię dla elektrobusów. Znajdzie się w niej 100 stanowisk do ładowania.
W Krakowie na razie ładowarka jest jedna. Uzupełnianie energii w bateriach pojazdów odbywa się przy użyciu pantografu zamontowanego na dachu autobusów. – Ten sposób sprawia, że autobusy mogą być doładowywane między jednym kursem a drugim – mówi Marek Gancarczyk. Do 2018 r. powinno być gotowych kolejnych pięć takich stacji. Koszt jednej to kilkaset tysięcy złotych.
Jaworzno idzie dalej: wybuduje system inteligentnego zarządzania flotą wraz z centralną stacją ładowania i ładowarkami ulicznymi. – To koszt ok. 60 mln zł. Miasto korzysta przy jego finansowaniu z funduszy unijnych – podkreśla Maciej Zaremba, rzecznik PKM Jaworzno.
Budową takiej infrastruktury zajmuje się m.in. zielonogórska spółka Ekoenergetyka-Polska, która na ten cel otrzymała dotację Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. – System będzie decydował w czasie rzeczywistym, jaką mocą ładować dany autobus, zależnie od poziomu jego doładowania i czynników zewnętrznych, np. pogody – zaznacza Maciej Wojeński, wiceprezes Ekoenergetyki. Ładowarki produkowane przez tę polską firmę są wykorzystywane w całej Europie, od Barcelony przez Berlin po Adanę w Turcji i Tampere w Finlandii.
Krajowa strategia elektromobilności przewiduje przeznaczenie na nią do 2020 r. 19 mld zł. Dofinansowanie ma dotyczyć m.in. zakupu autobusów elektrycznych i stacji ich ładowania.