Problemem są nie tylko problemy finansowe głównych wykonawców, ale i przeciągające się odbiory.
Choć trwa boom budowlany związany m.in. z realizacją nowych dróg i modernizacją torów, to eksperci ostrzegają, że branża wpada w coraz większe problemy. Najwyższa Izba Kontroli w niedawnym raporcie podkreśla, że grozi nam fala upadłości firm, jak w latach 2010–12. Inwestorzy giełdowi unikają akcji spó łek z branży. Giełdowy indeks WIG-Budownictwo we wrześniu znalazł się najniżej od czterech lat. Od tego czasu zmienił się nieznacznie. Odzwierciedla to sytuację dużych firm, w znacznej części należących do zagranicznych koncernów. A polscy podwykonawcy często mają gorzej.
Dziennik Gazeta Prawna
Reklama
O ich problemach mówił na niedawnym posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury Andrzej Zając z firmy Meliorant, która od 20 lat buduje m.in. zbiorniki retencyjne czy oczyszczalnie ścieków. Na przykładzie prac na trasie ekspresowej S5 pod Wrocławiem, gdzie był podwykonawcą zgłoszonym do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, opowiadał posłom o dłużących się odbiorach powodujących kłopoty finansowe.
– Choć droga została skończona i otwarta dla kierowców w grudniu 2017 r., to do dziś Skarb Państwa nie zapłacił nam 412 tys. zł, czyli 20 proc. naszego kontraktu – opowiadał. Jego firma budowała tam zbiorniki retencyjne. Biznesmen tłumaczył, że próby interwencji w GDDKiA nie dały rezultatu. Urzędnicy odpowiadali, że nie mogą płacić, bo odbiory wciąż trwają.

Reklama
– To dlaczego GDDKiA w grudniu przekazała do użytkowania trasę, a od grudnia polskie firmy muszą ją utrzymywać? – pytał Zając. Dopiero w sierpniu, ponad pół roku od zakończenia prac, drogowcy przesłali mu pismo w sprawie koniecznych poprawek. Wykonał je w tydzień. Zapłaty jednak nie dostał. Biznesmen mówi, że jeśli podobne sytuacje jednej firmie zdarzą się na kilku budowach, to jest to prosta droga do bankructwa. Meliorant, by ratować bieżącą działalność, musi wspomagać się kredytami. – To oznacza, że firma nie może inwestować i przez to się rozwijać – dodawał Zając.
O komentarz do tej sprawy poprosiliśmy Generalną Dyrekcję. W odpowiedzi biuro prasowe GDDKiA długo i zawile tłumaczy procedury odbiorowe drogi S5. Twierdzi, że w grudniu drogowcy uzyskali tylko pozwolenie na użytkowanie jezdni, a na resztę, w tym na zbiorniki, w maju. GDDKiA twierdzi, że od grudnia do maja przy zbiornikach trwały jeszcze roboty. Andrzej Zając stanowczo temu jednak zaprzecza.
Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA, sugeruje, że powodem poślizgu z płatnościami jest brak porozumienia między Meliorantem a głównym wykonawcą, czyli w tym przypadku firmą Astaldi. Ta ostatnio zasłynęła zejściem z prac przy przebudowie torów Lublin – Warszawa i Poznań – Wrocław. GDDKiA zapewniała jednak, że w przypadku kontraktów drogowych z włoską firmą problemów nie ma.
Marcin Lewandowski, prezes firmy Trakcja, a do niedawna wiceprezes polskiego oddziału firmy Porr, potwierdza, że długie odbiory prac przyczyniają się do problemów branży budowlanej. – Jeśli tygodniami może trwać spór o zbyt długą trawę w zbiorniku, to może trzeba wprowadzić model rozliczeń, który istnieje w Norwegii. Tam zamawiający płaci za wszystko od razu po przedstawieniu faktury. Jeśli jednak stwierdzi, że coś zrobiono nie tak, zleca poprawki i płaci za nie z gwarancji bankowej, którą złożył główny wykonawca – mówi Lewandowski.
Podwykonawcy, którzy pracowali dla firmy Astaldi na kolei, nie dostali od niej części pieniędzy. Teraz faktury płaci spółka PKP PLK, ale narzeka, że włoska firma zwleka z potwierdzaniem dokumentów, co wydłuża płatności.
Grzegorz Kędzierski z firmy Diag-Most, która pracowała dla Astaldi, ocenia jednak, że kolejarze byli informowani o problemach na budowie, ale nie reagowali. Sam otrzymał od PKP PLK połowę zaległej kwoty.
Problemy firm oczekujących na zapłatę zna Barbara Dzieciuchowicz z Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Apeluje m.in. do samorządów, by wzorem agend rządowych stosowały płatności częściowe.