Elektryfikacja transportu publicznego po chińsku

Przykręcenie regulacyjnej śruby dla transportu publicznego w dużych miastach może wzmocnić pozycję producentów autobusów z Państwa Środka.

Specjalizujące się w zeroemisyjnym taborze koncerny z Państwa Środka oraz konsorcja ze znaczącym udziałem chińskiego kapitału istotnie wzmocniły w ostatnich latach swoją pozycję na unijnym rynku autobusów. Tak wynika z danych zebranych i przeanalizowanych przez DGP. W 2022 r. europejskie miasta kupiły tylko nieco ponad 500 elektrobusów z Chin (na niecałe 2000 takich pojazdów wyprodukowanych przez koncerny europejskie). Rok później sprzedaż autobusów elektrycznych niemal się potroiła, a pojazdów od firm z dominującą rolą chińskiego kapitału zarejestrowano już niemal 1800.

To w tych okolicznościach Polska przymierza się do wprowadzenia dla miast powyżej 100 tys. mieszkańców obowiązku kupowania wyłącznie zeroemisyjnych pojazdów (czyli elektrycznych lub na wodór) do obsługi komunikacji autobusowej. Takie zmiany zaproponował resort klimatu do ustawy o elektromobilności. DGP pisał o nich w czwartkowym wydaniu. – Ograniczenie udziału chińskich producentów w europejskim rynku motoryzacyjnym jest trudne, gdyż tamtejsi producenci mają know-how i efekt skali. Od lat produkują na swój rynek, na dodatek mają dostęp do kluczowych surowców do produkcji baterii oraz samych ogniw bateryjnych. Większość światowej produkcji jest w tym wypadku jest zlokalizowana w Chinach – przyznaje w rozmowie z DGP Rafał Bajczuk z Instytutu Reform, wcześniej przez wiele lat związany z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Szansą na wyrównanie konkurencji z Chińczykami – jak dodaje Bajczuk – może być zmuszenie tamtejszych koncernów do przenoszenia produkcji do Europy i wdrażania unijnych standardów. Ważnym narzędziem z tego punktu widzenia mogą być cła importowe czy opłata graniczna za emisje CO2 (CBAM).

Zdaniem dr hab. Michała Wolańskiego z SGH mimo ryzyka, elektryfikację transportu miejskiego warto rozpocząć od razu. – Im szybciej rozpoczniemy ten proces, tym będzie on bardziej równomiernie rozłożony i tym więcej dostaw będzie realizowanych przez producentów z Europy – uważa. Resort klimatu, który zmiany chce przeprowadzić, szacuje, że wymiana taboru w 37 miastach, które zostaną objęte nowym obowiązkiem, zajmie ok. 16 lat. Nie znaczy to, że problemów nie będzie. Co ciekawe, w projekcie nowelizacji KPO, którego konsultacje skończyły się w połowie kwietnia, znalazła się m.in. propozycja dotycząca taboru międzymiastowego (w tym wypadku dopuszczone są zarówno autobusy zeroemisyjne, jak i niskoemisyjne), żeby uznać jako zrealizowanie zadeklarowanego w KPO wskaźnika nie tylko autobusy zakupione, ale też dopiero zamówione. „Należy mieć na uwadze czas niezbędny na wyprodukowanie taboru, który obecnie szacować należy na 1,5–2 lata. Przy konieczności dochowania terminów dostaw w czerwcu 2026 r. identyfikowane jest ponadto ryzyko przyjęcia przez producentów autobusów zbyt dużej liczby zamówień, co może spowodować wzrost cen jednostkowych taboru oraz wkalkulowanie przez nich potencjalnych kar umownych w ramach składanych ofert” – można było przeczytać w dokumentach udostępnionych do konsultacji.

Zdaniem naukowca z SGH z punktu widzenia Solarisa czy Mercedesa przestawienie się na produkcję elektryków na dłuższą metę nie będzie problemem. – Konkurencja chińska ma zaawansowane technologie bateryjne, ale musi gonić europejskich producentów, jeśli chodzi o jakość swoich pojazdów – zaznacza Wolański. W jego ocenie polski przemysł może te zmiany wykorzystać do zwiększenia udziału local contentu w elektrobusach. – Układ napędowy, np. do produkowanych w Polsce autobusów Solarisa, dostarczają zewnętrzni kooperanci, z reguły zagraniczni. Po elektryfikacji nieco więcej jego elementów mogłoby powstawać w Polsce – mówi ekspert.

Nowy obowiązek, jak pisaliśmy w DGP, budzi jednak niepokój w branży komunikacji miejskiej ze względu na koszty i parametry techniczne elektrobusów. Wyłączenie możliwości nabywania autobusów napędzanych innymi technologiami – silnikiem Diesla o normie Euro 6, hybrydowych lub gazowych – może uderzyć w budżety spółek transportowych, wymusić ograniczenia kursów, wcale niekoniecznie przynosząc jakiekolwiek korzyści z punktu widzenia bilansu emisji. Niechętni wobec ograniczania pola manewru w zakresie zakupu taboru autobusowego są też samorządowcy skupieni w Związku Miast Polskich.

Resort klimatu stoi jednak na stanowisku, że reforma stanowi realizację jednego z kamieni milowych w ramach Krajowego Planu Odbudowy. KPO rzeczywiście jako jeden z warunków wypłaty pieniędzy na transport wskazuje wejście w życie ustawy nakładającej na miasta powyżej 100 tys. mieszkańców nowe wymogi w zakresie zakupu autobusów. Dopuszcza on jednak zarówno autobusy zeroemisyjne, jak i niskoemisyjne. Tej ostatniej kategorii nie uwzględniają już jednak założenia rządowego projektu, co wskazuje na to, że resort klimatu chce w tej kwestii pójść dalej, niż wynika to z oczekiwań Brukseli.

W oficjalnej odpowiedzi na pytania DGP ministerstwo podkreśla, że przyjęte rozwiązania były przedmiotem konsultacji już w 2021 r. i „od lat” znane były stronie samorządowej. A nieoficjalnie jeden z rozmówców dodaje, że konieczność wprowadzenia ich w życie wynika z kształtu KPO wynegocjowanego przez poprzedników z rządu Mateusza Morawieckiego. Od osoby z ówczesnego kierownictwa resortu słyszymy jednak, że takich propozycji nie było. – Jeśli obecny rząd chce wprowadzić ambitne wymogi w zakresie zakupów autobusów, nie ma co się chować za KPO – ironizuje były urzędnik. Założenia analogiczne do tych z nowelizacji ustawy o elektromobilności znaleźliśmy jednak w przyjętej w 2021 r. Polityce energetycznej Polski do 2040 r. Od 2025 r. rząd planował, że w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców „100 proc. nowej floty kupowanej na cele świadczenia usług komunikacji miejskiej będzie zeroemisyjna (autobusy elektryczne i na wodór)”. A do 2030 r. wymianę na zeroemisyjną miałby przejść cały zasób autobusów w tych miastach. ©℗