79 proc. miast na koniec ubiegłego roku nie miało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. W dodatku samorządy, których sytuacja finansowa pogorszyła się w związku z epidemią, skłaniają się do wstrzymania lub znacznego ograniczenia inwestycji w elektromobilność – wynika z analizy NIK przeprowadzonej w kwietniu i maju tego roku.
Samorządy dostały dwa lata więcej na osiągnięcie celów wyznaczonych w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 908 ze zm.). Początkowo przepisy miały wejść w życie już w styczniu br., ale przesunięto ten termin na 1 stycznia 2022 r.
Z raportu NIK wynika, że cel 10 proc. udziału samochodów elektrycznych we flocie JST osiągnęło na razie jedynie 18 proc. zbadanych miast, a wymóg 10 proc. pojazdów z alternatywnym napędem świadczących zadania publiczne przez miejskie jednostki lub spółki komunalne – jedynie dwa: Kraków i Wrocław. – Żadne ze skontrolowanych miast nie było natomiast przygotowane do realizacji tego zadania przez podmioty zewnętrzne – czytamy w raporcie. Chodzi m.in. o śmieciarki czy pługi odśnieżające ulice.
Pieniądze i brak wiedzy
Według NIK na przeszkodzie w rozwoju elektromobilności stanęły kwestie finansowe, w tym brak dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, a także alternatywnych form nabywania pojazdów elektrycznych.
Jednak Agata Rzędowska, ekspertka ds. elektromobilności, podkreśla, że zabrakło też edukowania przedstawicieli JST. – Z moich kontaktów z samorządowcami wynika, że część z nich neguje konieczność inwestycji w elektromobilność lub nie ma dostatecznej wiedzy, jak to robić – zaznacza.
W dodatku wdrażanie przepisów może jeszcze zwolnić. 44 proc. miast jako bardzo wysokie ocenia ryzyko wpływu epidemii na terminowe wyposażenie urzędowej floty, 52 proc. – na spełnienie wymogów dotyczących pojazdów świadczących usługi miastu, a 30 proc. – na zapewnienie autobusów zeroemisyjnych.
Samorządy robią uniki
Najlepiej wyglądają dane dotyczące obowiązku 5 proc. udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie transportu publicznego (od 1 stycznia 2020 r.). Na koniec ubiegłego roku 8 z 28 jednostek (czyli 29 proc.) zrealizowało już ten obowiązek. – Przede wszystkim dzięki wsparciu ze środków funduszy unijnych – zauważa NIK. Jednocześnie tylko trzy z 26 udostępnionych w trakcie kontroli analiz kosztów i korzyści wskazywały na zasadność inwestycji w zeroemisyjny transport publiczny. Tymczasem, jeśli z analizy wynika, że wprowadzenie floty elektrycznej jest dla samorządu nieopłacalne, nie musi tego celu realizować.
– Od początku było wiadomo, że będzie to furtka dla samorządów, które nie rozumieją sensu zmian albo znajdują się w kiepskiej sytuacji finansowej i nie będą szukały sposobu na rozwiązanie problemu – komentuje Agata Rzędowska.
Elektromobilność ma pod górkę
Eksperci przyznają, że na rynku brakuje specjalistycznych pojazdów, takich jak elektryczne ciężarówki. – Rząd, wprowadzając do ustawy o elektromobilności wymogi, oparł się na założeniach, które się nie sprawdziły – podkreśla Agata Rzędowska. Zaznacza, że takie pojazdy oferują przede wszystkim producenci chińscy, a Unia Europejska blokuje im dostęp do rynku, by chronić rodzimy przemysł.
NIK punktuje opóźnione prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych. W kwietniu ostatecznie zrezygnowano z programu Bezemisyjnego Transportu Publicznego (BTP): Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR) miało do 2023 r. dostarczyć samorządom około tysiąca innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów. – Postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one dostosowane do potrzeb miast – zaznacza NIK. Nie przyniosły na razie efektów prace NCBR nad programem e-Van, a projekt produkcji polskiego samochodu elektrycznego jest na początkowym etapie – wskazują kontrolerzy.
