Nadzór kolejowy przeprowadził pomiary w WKD na początku czerwca i lipca, i od razu wycofał z użytkowania cztery składy pociągów. Podczas kontroli stwierdzono np., że w jednym z zatłoczonych pojazdów temperatura przekraczała 30 stopni. Kontrolerzy ustalili, że w składach pasażerskich właściwie nie działała klimatyzacja, a stężenie dwutlenku węgla przekraczało dopuszczalne normy.

Pechowe pociągi EN97 wyprodukowała bydgoska Pesa. Problemem w nich jest układ klimatyzacji i wentylacji, z powodu którego następuje nierównomierny dopływ powietrza do poszczególnych sekcji pojazdu. – Zgłosiliśmy do producenta reklamację z żądaniem niezwłocznego podjęcia działań w celu wyeliminowania nieprawidłowości – twierdzi Krzysztof Kulesza, rzecznik WKD.

Przewoźnik ma teraz problem, bo wyłączone z eksploatacji składy to prawie 30 proc. jego taboru. W 2010 r. spółka kupiła od bydgoskiego producenta 14 pojazdów, wydając na ten cel 282 mln zł brutto. Dostawy miały miejsce w 2011 i 2012 r. WKD przyznaje, że od tego czasu boryka się z problemami technicznymi.

Każdy z 60-metrowych elektrycznych pociągów dla WKD składa się z dwóch członów zakończonych z jednej strony kabiną maszynisty, a z drugiej – pulpitem sterowniczym (dzięki temu skład można rozpiąć, a obydwiema połówkami manewrować samodzielnie). Fragmenty składu na styku obu części pociągu (między którymi nie ma przejścia) pasażerowie nazywali sauną.

Zdarzały się przypadki, że do pasażerów z powodu omdleń trzeba było wzywać karetki pogotowia. Przewoźnik nie podał, ile razy i jaki czas opóźnień to spowodowało. – Nie prowadzimy szczegółowych statystyk obejmujących przyczyny wezwania karetek pogotowia z podziałem na typy eksploatowanego taboru oraz rodzaje obiektów zarządzanej infrastruktury – twierdzi spółka.

Nie jest tajemnicą, że zarządowi WKD kończy się już cierpliwość, bo to powtórka perturbacji z ubiegłego roku, tylko że na większą skalę. Bo w lipcu 2013 r. jeden z elektrycznych pociągów EN97 został wyłączony z eksploatacji przez UTK z tych samych powodów. W ramach reklamacji Pesa miała usprawnić system wymiany powietrza. Producent twierdzi, że w ramach tych prac zainstalował dodatkowe wentylatory i kominki wyciągowe.

W efekcie pojazd został przywrócony do eksploatacji, ale warunkowo (kiedy letnie upały się już skończyły). Kolejarze twierdzą, że UTK bywa nierychliwy, ale pamiętliwy. Tak też się stało. Kontrolerzy poczekali prawie rok, aż znowu zaczął się skwar. Sprawdzanie trwało dwa dni. Efekt – tym razem zatrzymali w zajezdni nie jeden, lecz cztery składy.

Pojazdy są na gwarancji do 2016 r., ale Pesa twierdzi, że wszystko jest w porządku. – Nieprawdą jest, że w składach WKD nie działa klimatyzacja ani że stężenie dwutlenku węgla przekracza dopuszczalne normy. Pesa, zleciła Instytutowi Pojazdów Szynowych wykonanie pomiarów wydajności i sprawdzenie układu klimatyzacji. Uzyskane wyniki potwierdzają, że układ klimatyzacji jest sprawny technicznie i spełnia wymagane normy. Raporty z pomiarów przekazaliśmy do WKD – poinformował nas w piątek Maciej Walczak, szef kontraktu w bydgoskiej spółce.

Sytuacja może mieć jednak spore konsekwencje finansowe. Urząd jest władny nałożyć na przewoźnika karę w wysokości do 2 proc. przychodów, czyli prawie milion złotych. Wtedy jest prawie pewne, że spółka WKD wystąpi do bydgoskiej Pesy o odszkodowanie z tytułu przestojów i poniesionych strat.

Faktem jest, że „aresztowanie” czterech pociągów oznacza dla przewoźnika spore kłopoty taborowe. – Wyłączenie części pojazdów serii EN97 sprawia, że spółka będzie zmuszona skierować do ruchu większą niż dotychczas liczbę pojazdów starej generacji. W pełnej dyspozycji pozostaje osiem składów starego typu – wyjaśnia Krzysztof Kulesza z WKD.

W związku z tą sytuacją na tory wracają wyeksploatowane, ciasne składy serii EN94 wyprodukowane dla WKD w latach 70. przez Pafawag Wrocław. Dzieje się tak, mimo że spółka kupiła nowy tabor, żeby wyeliminować stary z linii WKD z Komorowa i Podkowy Leśnej do centrum Warszawy. Spółka zastrzega, że na pewno nastąpi to w 100 proc. po zmianie w 2015 r. zasilania z obecnego tzw. tramwajowego (600 woltów) na kolejowe (3 tys. woltów).

Seria problemów z pociągami dla WKD dotyczy nie tylko klimatyzacji. Przewoźnik przyznaje, że pojazdy wymagają częstego szlifowania przedwcześnie zużywających się kół. Z tego powodu na początku ubiegłego roku WKD udostępniła Pesie jeden egzemplarz w celu przeprowadzenia dodatkowych badań na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie. Problemu wciąż nie rozwiązano.

Jakby tego było mało, w połowie października 2013 r. na terenie lokomotywowni doszło do pożaru w nowym pociągu EN97. Sprawę badała komisja, która stwierdziła zwarcie instalacji podczas wykonywania prac przez serwis producenta.

Jak usłyszeliśmy w branży, problemy czołowego polskiego producenta z taborem dla WKD wynikają z tego, że EN97 to prototypowy pojazd skonstruowany specjalnie dla tego przewoźnika. Dlaczego Pesa nie mogła skorzystać ze sprawdzonego modelu Elf? Pociągi dla WKD muszą mieć znacznie mniejszy minimalny promień łuku i nietypową konstrukcję podłogi umożliwiającą używanie peronów o wysokości 400 i 600 mm. Muszą być też przystosowane do jednoczesnej obsługi obu napięć.

Niesprawne wagony jeździły także w PKP IC, Przewozach Regionalnych i warszawskim metrze

Stan taboru kolejowego używanego przez przewoźników nie pierwszy raz jest krytykowany przez Urząd Transportu Kolejowego. Jak pisaliśmy w DGP, po zbadaniu skarg od pasażerów pociągów EIC „Jantar”, kursujących sezonowo między Warszawą Wschodnią a Helem, urzędnicy wszczęli w maju postępowanie o nałożenie kary na PKP Intercity. W 295 skargach podróżni pisali o skandalicznych warunkach podróży: w wagonach panował nieznośny upał, nie było prądu, z toalet na korytarze wylewały się fekalia. Kontrola UTK wykazała, że PKP Intercity nie miało odpowiednich lokomotyw do obsługi tej niezelektryfikowanej linii. Do wagonów pasażerskich przewoźnik dołączał więc spalinowe lokomotywy SM42. To jednak maszyna manewrowa (do przepychania składów na bocznicy), która nie ma instalacji umożliwiającej zasilanie klimatyzacji.

W maju 2013 r. UTK przeprowadził kontrolę w pociągach Przewozów Regionalnych i PKP Intercity. Podczas długiego weekendu urzędnicy sprawdzili sto pociągów. W czterech wagonach stwierdzili wadliwe działanie mechanizmów odpowiedzialnych za blokowanie drzwi pojazdów znajdujących się w ruchu, co zagrażało bezpieczeństwu pasażerów. Składy wycofano z eksploatacji.

Natomiast kontrola UTK w czasie świąt Wielkiejnocy zakończyła się wydaniem decyzji o natychmiastowym wyłączeniu z eksploatacji dziewięciu wagonów pasażerskich PKP Intercity oraz Przewozów Regionalnych.

W kwietniu 2013 r. usterki mechanizmów blokowania drzwi wykryto w pociągach Kolei Mazowieckich. Także w tym przypadku UTK wszczął postępowanie w związku z naruszeniem praw pasażerów.

Kilka miesięcy później w warszawskim metrze wycofano z użytkowania nowe składy Inspiro, po tym jak w jednym z nich wybuchł pożar. Jak ustaliła specjalna komisja, przyczyną awarii było odkręcenie się jednego z sześciu elementów ślizgających się po trzeciej szynie, które odbierają prąd i przekazują go do napędu wagonów. Producent musiał poprawić mocowanie urządzenia oraz wprowadzić taki system w drzwiach wagonu, by nie otwierały się, kiedy pociąg stoi w tunelu.

Na zamieszaniu skorzystał Zbigniew Jakubas

Warszawska Kolej Dojazdowa przygotowuje się do podpisania umowy na sześć kolejnych pociągów, co powinno nastąpić w ciągu najbliższych dni. Tym razem spółka wybrała jednak ofertę nowosądeckiego Newagu, który jest największym w kraju rywalem Pesy. Wartość kontraktu to 98,2 mln zł. Czy przegrana Pesy zarządzanej przez Tomasza Zaboklickiego ma związek z problemami technicznymi składów EN97? Oficjalnie komisja przetargowa przyznała kontrakt giełdowemu Newagowi – kontrolowanemu przez Zbigniewa Jakubasa – bo ten zaproponował: niższą cenę, mniejsze zużycie energii i większą powierzchnię podłogi dla pasażerów. Ale kontrakt zostanie podpisany aż pół roku od otwarcia ofert, bo Pesa kwestionowała długo i bez skutku rozstrzygnięcie przetargu w Krajowej Izbie Odwoławczej. Spółka WKD kupi pociągi w ramach grantu ze Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy (wysokość dofinansowania to prawie dwie trzecie wartości kontraktu). Nowe pojazdy mają być dostosowane wyłącznie do nowego napięcia 3 tys. woltów. Dzięki nim WKD ma zwiększyć częstotliwość kursowania w szczycie do pięciu minut. Dostawy powinny zakończyć się w 2016 r.