Dzięki przyspieszeniu inwestycji i podniesieniu progu dofinansowania z 70 do 85 proc. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zminimalizowała ryzyko utraty części z 21 mld zł dotacji, z których musi się rozliczyć do końca 2015 r. Teraz kolejarze patrzą już dalej w przyszłość. DGP dotarł do najnowszej listy planowanych przedsięwzięć, które mają zostać sfinansowane z udziałem unijnych dotacji na lata 2014–2020. Polska kolej spodziewa się w ciągu najbliższych siedmiu lat z Brukseli do 28 mld zł dofinansowania. Jeśli dodamy do tego zapowiadane pieniądze budżetowe, kredyty (głównie z EBI) oraz wpływy z Funduszu Kolejowego i emisji obligacji, PKP PLK mogą wydać w latach 2014–2020 ok. 36 mld zł.

– W obecnej perspektywie unijnej inwestujemy w poprawę komfortu i prędkości podróżowania pasażerów. W przyszłej, do roku 2020, będziemy kontynuować te działania, ale w większym stopniu skupimy się na usprawnieniu ruchu towarowego – mówi DGP Remigiusz Paszkiewicz, prezes PKP PLK. – Do 2020 r. prędkość handlowa pociągów towarowych powinna wzrosnąć na głównych szlakach cargo co najmniej dwukrotnie – zapowiada.

To konieczność, bo od 1989 r. tory towarowe zostały w Polsce tak zaniedbane, że dziś, jak podają PKP Cargo, przeciętny pociąg porusza się ze średnią prędkością ok. 23 km/h. Celem jest osiągnięcie stabilnej prędkości od 60 do 120 km/h – bez wąskich gardeł, które dezorganizują transporty.

Priorytetem inwestycyjnym są linie do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu oraz szlaki wyjazdowe ze Śląska. 1,8 mld zł PLK zamierzają wpompować w dwa odcinki tzw. węglówki, przeznaczonej dla przewoźników cargo, prowadzącej z Tczewa przez Bydgoszcz i Inowrocław na Górny Śląsk. Ponad 4 mld zł pochłoną cztery etapy inwestycji w korytarz towarowy i pasażerski z Niemiec na Ukrainę przez Wrocław, Kraków i Rzeszów (np. na odcinku Katowice–Gliwice wydzielony ma zostać odcinek ruchu aglomeracyjnego). Około 800 mln zł pójdzie na nadodrzankę łączącą Szczecin z Wrocławiem, liczącą 360 km.

Poza tym PKP szykują inwestycje w szerokie tory przy wschodniej granicy, co ma zwiększyć efektywność granicznej infrastruktury przeładunkowej. W planach są m.in. modernizacja torów w rejonie przejścia w Terespolu (dzięki czemu do Polski mają wjeżdżać od strony Białorusi cięższe pociągi) oraz kolejne inwestycje w infrastrukturę PKP LHS od granicy z Ukrainą w Medyce.

Wśród inwestycji pasażerskich nowością są dodatkowe tory na linii poznańskiej na odcinku z Warszawy do Kutna, na które PKP chcą przeznaczyć w latach 2017–2020 ok. 2,4 mld zł. Wcześniej na tym szlaku E30 czekają nas inwestycje w węzły w Kutnie, Łowiczu i Kole. Lwią część z puli pasażerskiej – aż 5,5 mld zł – pochłonie budowa linii Rail Baltica na Litwę (pierwszy odcinek w rejonie Warszawy jest wciąż projektowany), co jest decyzją polityczną, bo prognozy ruchu jej nie uzasadniają. Prawie 4,5 mld zł pójdzie na modernizację linii z Warszawy do Radomia (trwa przetarg na odcinek ze stolicy do Warki) i do Lublina, gdzie dopiero ruszyły prace projektowe.

Kolejną nowością ma być oparcie programu inwestycyjnego na tzw. rehabilitacjach. To coś pomiędzy kosztownymi modernizacjami a najtańszymi rewitalizacjami, polegającymi na przywróceniu parametrów projektowych. Cieniem na planach kolei kładzie się ostatnia nowelizacja budżetu państwa, w ramach której rządowa dotacja dla tej PKP PLK w wysokości 5,5 mld zł tylko w tym roku została ścięta o 1 mld zł. Aby inwestycje mogły być kontynuowane, spółka musi się zadłużyć. Jak usłyszeliśmy, przed końcem roku PLK wyemitują dla inwestorów instytucjonalnych obligacje o wartości 1,5 mld zł.