Porty morskie biją rekordy przeładowanych towarów. Muszą inwestować, aby poprawić przepustowość.
W większości polskich portów przeładunek rośnie lawinowo. Liderem jest Gdańsk, który 2017 r. zakończył wynikiem 40,6 mln ton (wzrost o 9 proc.) – To historyczny rekord – mówi Łukasz Greinke, prezes gdańskiego portu. Pod względem wielkości przeładunku znalazł się na 6. miejscu (po portach w Rosji). Umocnił też drugą pozycję wśród największych kontenerowych portów na Bałtyku (po Sankt Petersburgu). W Gdańsku dominuje właśnie przewożona w kontenerach tzw. drobnica. W tej kategorii osiągnięto nienotowany dotychczas wynik – 16,4 mln ton (wzrost o 22 proc.). Aż czterokrotnie – do 73 tys. wzrosła liczba wyładowanych samochodów.
By gdański port mógł się rozwijać, konieczne są inwestycje. Do 2020 r. dzięki środkom unijnym ogromnych zmian można się spodziewać m.in. w Porcie Wewnętrznym, gdzie za 470 mln zł zostanie pogłębiony tor wodny, a rozbudowy doczekają się nabrzeża. Z kolei przy Porcie Zewnętrznym w ciągu trzech lat za 180 mln zł poprawione zostaną tory i drogi dojazdowe. Szczególnie pilna jest budowa parkingów dla tirów, które czekają w kolejkach na przeładunek. W kolejnych latach dojazd do portu poprawi też budowa kolejnych odcinków trasy S7 z Warszawy do Trójmiasta.
Władze portu wspólnie z rządem coraz śmielej mówią też o konieczności wielkiej rozbudowy. Chodzi o planowany Port Centralny, gdzie na 500 ha powstałyby m.in. nowy terminal pasażerski, drobnicowy i masowy. Inwestycja ma kosztować od 6 do 9 mld zł. Rozważane jest partnerstwo publiczno-prywatne, np. udział firm chińskich. Pierwsze terminale zaczęłyby działać w 2022 r., całość sześć lat później.
Gorsza nie chce być pobliska Gdynia, gdzie w 2017 r. też padł historyczny rekord przeładunku – 21,2 mln ton. Między innymi załadowano o 40 proc. więcej węgla i koksu oraz prawie 40 proc. więcej ropy. Do Gdyni zawija też coraz więcej ogromnych wycieczkowców, m.in. jeden z największych tego typu statków na świecie – „Norwegian Getaway” o długości 325 m.
Gdyński port planuje też wielomilionowe inwestycje przy wsparciu środków unijnych. Między innymi chodzi o możliwość obsłużenia większych jednostek – głównie dużych kontenerowców. Za 450 mln zł do 2021 r. planowane są m.in. pogłębianie kanału portowego i przebudowa nabrzeży.
Wąskim gardłem jest dojazd. Do portu prowadzi dwukilometrowa Estakada Kwiatkowskiego, która wymaga ciągłych remontów. Każde zwężenia oznaczają ogromne utrudnienia. Od dawna planowana jest budowa tras alternatywnych – Via Maris i tzw. Drogi Czerwonej. Władze Gdyni rozmawiają w tej sprawie z Ministerstwem Infrastruktury, ale konkretnych terminów jeszcze nie ma.
Wzrostami chwali się też zespół portów Szczecin–Świnoujście. Oba zeszły rok zamknęły wynikiem prawie 25,5 mln przeładowanych towarów (wzrost o 5,4 proc.). Duży skok (o 46 proc.) zanotowano w przypadku paliw, co jest głównie zasługą dostaw LNG do świnoujskiego gazoportu. Kluczem do rozwoju będzie pogłębianie do 12,5 m toru wodnego Świnoujście–Szczecin (62 km). Zaplanowana na lata 2019–2022 inwestycja ma kosztować aż 1,4 mld zł, z czego 1,18 mld zł będzie pochodzić z UE.
Spośród polskich portów wyraźny spadek przeładunków zanotowano za to w Elblągu, co tłumaczone jest wzajemnymi sankcjami wprowadzonymi przez Unię i Rosję. Władze portu przekonują, że to kolejny argument za budową przekopu Mierzei Wiślanej, dzięki której statki nie będą musiały korzystać z kontrolowanej przez Rosjan Cieśniny Pilawskiej. Rząd chce, by inwestycja za 880 mln zł zaczęła się pod koniec tego roku. Przeciw niej protestują ekolodzy, którzy alarmują, że będzie ingerencją w mierzeję znajdującą się na liście obszarów Natura 2000.
