Dzięki odszkodowaniu od Alstomu przewoźnik osiągnął w 2017 r. rekordowe 270 mln zł zysku. Po ośmiu latach strat w 2008–2015, drugi rok z rzędu spółka kończy na plusie. W 2016 r. było to skromne 48,4 mln zł, w ubiegłym – według wstępnych szacunków – zysk netto wyniesie niemal 270 mln zł.
Do tak dobrego wyniku przyczyniło się jednak przede wszystkim wyegzekwowanie od Alstomu kary za opóźnienie dostaw składów pendolino w 2014 r. Po tym jak sąd arbitrażowy przyznał rację PKP Intercity, na konto polskiej spółki wpłynęło prawie 200 mln zł (ta kwota obejmuje kary i odsetki). – Wypracowany zysk to zatem ok. 70 mln zł, a to – przy rosnącej liczbie podróżnych – nie brzmi już tak hurraoptymistycznie. W dodatku opóźniają się remonty wagonów i w związku tym wydatki na ten cel były mniejsze, niż zakładano – mówi DGP były prezes PKP Intercity Janusz Malinowski.
Rzeczywiście, spółka chce rozkręcać duży program modernizacji taboru, ale na razie idzie to powoli. Pilne są zwłaszcza remonty wagonów, których na bocznicach stoi kilkaset. Skąd te opóźnienia? Najpierw ciągnęły się przetargi na modernizacje, a kiedy w końcu udało się wybrać wykonawców, to od miesięcy nie udaje się podpisać części umów. Tak jest w przypadku trzech zleceń (łącznie na modernizację ponad 160 wagonów) dla Pesy, która już latem została wskazana jako zwycięzca przetargów. Firma jest w trakcie restrukturyzacji i w efekcie nie jest jej łatwo zdobyć gwarancje ubezpieczeniowe dla kontraktów. Według rzeczniczki PKP Intercity Agnieszki Serbeńskiej umowy najpewniej zostaną podpisane na początku 2018 r. Będzie to możliwe dzięki niedawnemu przyznaniu Pesie kredytu w wysokości 200 mln zł. Zdaniem rzeczniczki PKP Intercity program modernizacji i napraw wagonów oraz lokomotyw nabiera jednak tempa. W 2017 r. wydano na ten cel prawie 280 mln zł.
Potrzeby taborowe rosną, bo jest coraz więcej chętnych do podróżowania koleją. W 2017 r PKP Intercity przewiozło ich prawie 43 mln. To o niemal 11 proc. więcej niż w 2016 r. Jeszcze rok temu władze spółki zakładały, że liczba podróżnych zbytnio nie wzrośnie. Obawiano się przede wszystkim nowych, uciążliwych remontów torów. W czerwcu zeszłego roku na czas modernizacji zamknięto dwie popularne trasy z Warszawy: do Poznania i do Lublina. Pociągi zaczęły kursować objazdami, co znacznie wydłużyło czas podróży.
Tam pasażerów jest nieco mniej, ale zrekompensowały to wyraźne skoki na innych wyremontowanych w ostatnich latach trasach: Warszawa – Kraków, Warszawa – Łódź i Warszawa – Gdańsk. Po latach kompletnej zapaści pasażerowie powoli wracają na kolej. To jednak zasługa nie tylko lepszych torów, ale i bardziej komfortowych pociągów – pendolino, ale także dartów i flirtów.
W kolejnych latach PKP Intercity chce przyciągnąć pasażerów następnymi zakupami pociągów. Spółka ogłosiła tuż przed Bożym Narodzeniem strategię taborową do 2023 r. Zakłada znaczne zwiększenie wydatków na ten cel – z pierwotnie planowanych 2,5 mld zł do prawie 7 mld zł. W ostatni czwartek udało się ogłosić przetarg na 12 kolejnych składów zespolonych, które będą mogły rozpędzać się do 160 km/h. Przewoźnik chce uniknąć błędów, do jakich doszło przy zamawianiu dartów, kiedy producent miał zaledwie 13 miesięcy na dostawę pociągów i w efekcie w pojazdach ujawniło się wiele „chorób wieku dziecięcego”. Tym razem na dostawę przeznaczono znacznie więcej czasu – aż 4 lata. PKP Intercity zamierza przetestować przez pół roku dwa pierwsze pojazdy, które mają być dostarczone po półtora roku od podpisania umowy.
Gruntownie zmodernizowane mają być edyty, czyli ponad 10-letnie elektryczne składy ED74, które zasłynęły głównie tym, że większość z nich długo rdzewiała na bocznicach, bo nie dokonano odpowiednich przeglądów.
PKP Intercity zapowiada też zakup szybszych pojazdów, które rozpędzą się do 230 km/h. Będzie to: 25 lokomotyw elektrycznych, siedem składów zespolonych i dwa typu push-pull (składy wagonowe, które na jednym końcu mają wagony sterownicze z kabiną maszynisty, a na drugim lokomotywę). Do 2023 r. PKP Intercity zmodernizuje też łącznie 700 wagonów i kupi 185 nowych. Planowany jest również zakup 118 lokomotyw.
Skąd spółka weźmie 7 mld zł na te zakupy? Prawie 800 mln zł ma trafić do PKP Intercity z Unii Europejskiej, prawie 1 mld zł z dokapitalizowania przez spółkę matkę PKP SA (po sprzedaży PKP Energetyka), przynajmniej kilkaset milionów to wypracowane środki własne, a reszta – pieniądze z kredytów i obligacji.
Dzięki odmłodzeniu taboru PKP Intercity chciałoby w 2030 r. zwiększyć liczbę podróżnych do 70 mln (to prawie dwa razy więcej w porównaniu z 2016 r).
– Widać, że spółka PKP Intercity coraz mocniej staje na nogi – ocenia Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu w stowarzyszeniu Republikanie. – Plusem jest nadrabianie zaległości w remontach i utrzymaniu taboru. Dzięki zmodernizowaniu własnego zakładu Remtrak spółka wreszcie może sama na większą skalę prowadzić przeglądy i naprawy. Plus to także lepsze, niż zakładano, wyniki przewozowe.
Klinowski przyznaje jednak, że jest co poprawiać w zarządzaniu spółką. – Wciąż kuleją kwestie związane z zamówieniami publicznymi. Opóźniały się nie tylko przetargi na modernizację wagonów, ale także na zakup lokomotyw, bo przewoźnik nieoczekiwanie zmieniał specyfikację. Najpierw chciał pojazdów, które rozpędzałyby się do 190 km/h, a potem uznał, że wystarczy 160 km/h. Do takiej szybkości dostosowanych ma być także 12 kupowanych składów zespolonych. Tylko czy to nie zbyt mało ambitnie, skoro spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiada, że na kolejnych trasach będzie podnosić prędkość do 200 km/h – zastanawia się Klinowski.
W 2030 r. spółka chce zwiększyć liczbę podróżnych do 70 mln
Nowe umowy PKP PLK: tunel w Łodzi, Rail Baltica i łącznik do Kielc
Czy kolejarzom do 2023 r. uda się wydać na modernizację torów ogromną kwotę 66 mld zł, którą zapisano w Krajowym Programie Kolejowym? To coraz częściej zadawane pytanie, uzasadnione obawami, że kumulacja inwestycji w najbliższych latach wpędzi w kłopoty wykonawców, tak jak miało to miejsce przy budowie autostrad.
Prezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe Ireneusz Merchel twierdzi, że pieniądze uda się wydać. Chwali się, że w 2017 r. podpisano umowy o łącznej wartości prawie 19 mld zł. Kilka kontraktów zawarto w ostatnich dniach minionego roku. Największym z nich była warta prawie 1,3 mld zł umowa na budowę tunelu, który połączy Łódź Kaliską z Łodzią Fabryczną. Dzięki temu ta ostatnia wreszcie będzie znacznie lepiej wykorzystana. Z Łodzi Fabrycznej będzie można wyjechać w różne strony kraju – nie tylko w stronę Warszawy czy południa Polski jak dotychczas, ale także w kierunku Wrocławia, Poznania czy Szczecina. Tunel ma także usprawnić komunikację w mieście, bo przy okazji powstaną dwa podziemne przystanki – przy skrzyżowaniu ul. Zachodniej i al. Kościuszki w centrum, a także obok centrum handlowego Manufaktura. Inwestycja ma się skończyć za cztery lata.
Dwie nowe umowy dotyczą Rail Baltiki, czyli linii kolejowej z Warszawy przez Białystok do krajów nadbałtyckich. Jeden z kontraktów dotyczy zaprojektowania przebudowy odcinka Białystok–Ełk, a drugi wykonania szczegółowej koncepcji trasy z Ełku do granicy z Litwą (ten odcinek trzeba wyprostować, planowana jest też nowa, główna stacja w Suwałkach). Według założeń przebudowa trasy Warszawa–Białystok zakończy się w 2020 r., do Ełku trzy lata później, a do granicy z Litwą w 2026 r. PKP PLK pod koniec grudnia podpisała też umowę na budowę łącznika między Kielcami i Centralną Magistralą Kolejową. To skróci przejazd do Warszawy z prawie 3 godzin do 2 godz. 10 min. Łącznik ma być gotowy w 2020 r.
