- Publiczny transport zbiorowy w Polsce w znacznym stopniu nie wypełnia swojej roli. Chcemy to zmienić - mówi Jerzy Szmit.
Przystępując do prac nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, resort zakładał, że przewozy o charakterze użyteczności publicznej będą organizowane wyłącznie tam, gdzie przewoźnicy komercyjni nie kursują, bo im się to nie opłaca. Obecnie jest mowa o organizacji takich przewozów na wszystkich liniach, a jeździć po tych trasach będą mogły tylko firmy, którym dany samorząd udzieli zamówienia. Co skłoniło ministerstwo do zmiany stanowiska o 180 stopni?
Trzeba zacząć od tego, że publiczny transport zbiorowy w Polsce dziś w znacznym stopniu nie wypełnia swojej roli, powstają obszary wykluczenia. Przybywa białych plam – miejsc, do których komunikacja nie dociera. Przewoźnicy koncentrują się przede wszystkim na liniach wysokodochodowych i na nich walczą o pasażera, nie biorą pod uwagę linii, które są mało dochodowe albo wręcz deficytowe. By zmienić tę sytuację, w grudniu ubiegłego roku powołaliśmy w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa zespół, którego zadaniem jest opracowanie nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. W jego skład wchodzą przewoźnicy oraz przedstawiciele samorządów i resortu. Nasz projekt, który był podstawą do debaty, spotkał się ze sprzeciwem, z wyjątkiem części środowiska przewoźników. W szczególności projekt był obiektem krytyki ze strony samorządów. Podnosiły one, że ciężar zapewnienia transportu w miejscach, w których przewoźnicy komercyjni nie są zainteresowani realizowaniem kursów, spadnie na stronę publiczną. Przyjęcie takiego rozwiązania powiększyłoby liczbę białych plam. A chodzi o obszary biedniejsze, słabiej zaludnione, gdzie dominują ludzie starsi i to oni byliby najbardziej poszkodowani. Musimy pamiętać, że pasażer jest najważniejszy.
Najpierw każemy dotować samorządom transport tylko na liniach deficytowych, a teraz na wszystkich, i mówimy, że to lepsze rozwiązanie?
To jest wstępny pomysł, który poddaliśmy pod dyskusję w ramach prac zespołu. Chcemy problem rozwiązać tworząc tzw. pakiety transportowe. Każdy organizator transportu – czy będzie to gmina, czy powiat, jest to jeszcze otwartą kwestią – będzie zobowiązany do opracowania planu transportowego. Nie tak rozbudowanego, jak w obowiązującej ustawie. Ma on zawierać tylko podstawowe informacje o liczbie pasażerów na poszczególnych trasach. Następnie chcemy, by samorządy łączyły linie przynoszące dochód z tymi, które są deficytowe, w pakiety. I na ich obsługę poszczególne jednostki samorządu terytorialnego będą udzielać zamówienia. Ma to zapewnić przede wszystkim likwidację białych plam, ale też dobre warunki pracy dla dziś funkcjonujących firm. Tak będzie, jeśli w ramach pakietów przewoźnicy będą zawierać z samorządami umowy np. na pięć lat. To jest dobra perspektywa dla przedsiębiorców. Mamy też nadzieję na łączenie przedsiębiorców, którzy będą obsługiwali dane linie. Nowe firmy też muszą mieć możliwość wchodzenia na rynek.
Czyli łączenie tras niedochodowych z dochodowymi w pakiety i przyznanie monopolu na ich obsługę jednej zwycięskiej firmie pozwoli samorządom nie dopłacać złotówki? Czy to tak ma wyglądać?
Mniej więcej tak. Nigdy nie było deklaracji, że pojawią się nowe publiczne pieniądze na wspieranie transportu. Tworzymy dla samorządu możliwość realnego układania komunikacji zbiorowej, tak by przedsiębiorcy mieli więcej pracy, a mieszkańcy więcej połączeń. Musimy znaleźć równowagę w tym trójkącie.
Zwycięzca postępowania na obsługę danego pakietu siłą rzeczy będzie mógł być jeden. A zatem nie tylko nie będzie miał konkurencji, ale jeszcze zyska dowolność w kształtowaniu cen. Czy nie stracą na tym pasażerowie?
Na pewno cena biletów musi być jednym z kryteriów wyboru oferenta.
No dobrze, ale jeśli później w ciągu tych pięciu lat warunki rynkowe pozwoliłyby na obniżkę, to i tak wobec braku konkurencji przewoźnik nie będzie miał żadnej motywacji, by to robić.
Obecnie samorządy mają dobrą orientację, jeśli chodzi o koszty wykonywania transportu. Parametry cenowe można opisać, ich zmiany też. Jeśli ktoś tego nie będzie przestrzegał, to powinien ponosić konsekwencje, istotne jest tu egzekwowanie kar, włącznie z rozwiązaniem umowy.
Jaka będzie minimalna albo maksymalna wielkość takiego pakietu? Samorządom najłatwiej będzie ująć wszystkie swoje linie w jeden pakiet i przeprowadzić jedno postępowanie przetargowe, zamiast podzielić to na trzy, pięć czy osiem zamówień. A im większe zamówienie, tym mniejsza liczba firm, która będzie w stanie stanąć w ogóle do konkursu. To będzie premiować dużych przewoźników. Stąd słyszymy zarzuty, że jest to ustawa pisana pod duże firmy. Mali mają dwa wyjścia – połączyć się albo zginąć.
Być może trzeba będzie w ustawie zastrzec dopuszczalną wielkość pakietów, tak aby o ich obsługę mogła się starać jak najliczniejsza grupa firm transportowych i aby nie zamykać rynku. Myślę, że nie powinny to być zamówienia na obsługę komunikacyjną np. całego powiatu.
Ale trzeba też pamiętać, że niekoniecznie samorządy będą chciały pójść po linii najmniejszego oporu i łączyć wszystko w jedno duże zamówienie. Samorząd jest ciałem demokratycznym i trudno się spodziewać, że zorganizuje publiczny transport u siebie w taki sposób, że lokalne małe firmy zostaną wyparte. To rozwiązanie poszerzy rynek, bo trzeba będzie obsługiwać większy obszar i przewozić więcej ludzi. Dzięki temu, że będzie więcej tras i połączeń, przedsiębiorcy będą więcej jeździć. Mam nadzieję, że przedsiębiorcy będą się konsolidować. Są takie obszary, które są zdominowane przez lokalnych przewoźników komercyjnych i nikt ich nie zastąpi.
Ale są też miejsca, gdzie lokalne firmy prywatne są konkurentem dla przewoźników samorządowych. Zastanawiam się, jaka część zamówień będzie się opierała na rozwiązaniach typu in-house, czyli bezprzetargowym udzielaniu zamówień własnym spółkom komunalnym.
To jest ważny aspekt, ale myślę, że możemy sobie wyobrazić takie mechanizmy, które będą przeciwdziałać nadużywaniu takich praktyk. Nie chcemy wprowadzać gwałtownych zmian, wywoływać rewolucji. Nie chodzi nam o sztuczne, administracyjne rugowanie z rynku. Polska jest bardzo zróżnicowana, jeśli chodzi o transport zbiorowy. Zupełnie inaczej wygląda on w Małopolsce czy na Podkarpaciu, a inaczej w Polsce północnej, gdzie często te komercyjne firmy mają kruche podstawy do funkcjonowania. Musimy to wszystko uwzględnić, zdajemy sobie sprawę, że to trudna ustawa, dlatego pracujemy nad nią i dyskutujemy także nad zagrożeniami.
Jest jeszcze jeden ważny aspekt. Przedsiębiorca, który uzyska zlecenie i będzie realizował przewozy użyteczności publicznej, zyska możliwość otrzymania znaczących dotacji na zakup ekologicznego taboru. Gdy za następne pięć lat będzie ogłaszany kolejny przetarg, będzie wyprzedzał konkurencję o lata świetlne. Po pierwsze, komuś nowemu będzie wówczas bardzo trudno wejść na rynek, chyba że dużej firmie zagranicznej, a po drugie można się spodziewać, że firmy zaczną stosować ceny dumpingowe, byleby tylko wygrać to postępowanie.
Ceny na rynku są określone. Wiemy, ile kosztują przewozy, które pozwalają funkcjonować firmom, i samorządy również to wiedzą. W przypadku stosowania rażąco niskich cen, takie oferty nie będą brane pod uwagę.
Gdy dealerzy aut sprzedawali Wojewódzkim Ośrodkom Ruchu Drogowego auta za 1 grosz, wiedząc, że szkoły jazdy przyjdą kupować te same modele, używanie argumentu rażąco niskiej ceny szło dość opornie.
Dlatego trzeba wziąć pod uwagę takie zagrożenie i rozmawiać również o słabych stronach propozycji. Ale też nie możemy konserwować stanu, w którym na atrakcyjnych komercyjnie trasach toczy się wojna między przewoźnikami, białe plamy się powiększają, a samorząd nie ma na to żadnego wpływu.