W rządowym programie budowy dróg jest spore manko. Inwestycje wyceniane są na ok. 200 mld zł, natomiast finansowanie zapewnione jest na niewiele ponad połowę tej kwoty. Sama optymalizacja kosztów i oszczędności na etapie przetargów może zmniejszyć dziurę w budżecie, ale jej nie zasypie. Szacuje się, że będzie to ok. 50 mld zł. Trzeba znaleźć jakieś rozwiązania.

Z naszych ustaleń wynika, że trwa cichy spór na linii Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) – Ministerstwo Rozwoju (MR) o to, w jaki sposób domknąć autostradę A1, żeby dało się nią przejechać przez cały kraj z północy na południe. Do szczęścia brakuje ostatniego odcinka: od Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego. Planowano, że droga ta zostanie sfinansowana ze środków budżetowych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad chciałaby zacząć budować, a przynajmniej ogłosić przetarg. Ale do gry weszło Ministerstwo Rozwoju, które zastanawia się, czy nie lepszym rozwiązaniem byłoby budowanie części autostrad w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Żeby „rozhuśtać” ten model finansowania, nie najlepiej sprawdzający się w naszym kraju, MR planuje zupełną nowość – negatywny test PPP. Założenie jest proste: jeśli inwestycja warta będzie ponad 300 mln zł, nie będzie finansowana ze środków unijnych i nie będzie dotyczyła obronności, wówczas podmiot prowadzący przedsięwzięcie musi przyjąć, że PPP jest dla niego pierwszym wyborem. W innym przypadku będzie musiał udowodnić, że PPP może nie być najlepszą metodą. Tak samo będzie w przypadku Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, które będzie musiało dokonać analizy, czy w konkretne przedsięwzięcia zaangażować środki prywatne, stosując PPP. – W wypadku pozytywnej odpowiedzi rezerwowane na ten cel środki budżetu państwa będą mogły być wykorzystane na inne odcinki dróg, dla których brakowało finansowania – tłumaczy wiceminister rozwoju Witold Słowik.

Przedstawiciele MR nie wskazują wprost odcinka A1, ale to murowany kandydat do PPP. Z kosztorysów GDDKiA wynika, że odcinek A1 między Piotrkowem i Częstochową kosztowałby ponad 3,5 mld zł. Nie będzie też na niego dofinansowania unijnego, bo rząd chce tam zarabiać na opłatach od kierowców. A na to Bruksela nie pozwala, dopóki działa tzw. okres trwałości projektu, wynoszący zazwyczaj pięć lat od jego rozliczenia.

– Budowa odcinka autostrady w ramach PPP oznaczałaby, że zostanie on sfinansowany głównie lub tylko z prywatnego źródła. Czy będzie to kolejny koncesjonariusz, zależy od tego, jak zostanie skonstruowana umowa z partnerem, a dokładniej mechanizm jego wynagradzania – wyjaśnia wiceminister Słowik.

Następnie wylicza warianty. – Można sobie wyobrazić, że wpływy z opłat będą stanowić przychód operatora, czyli mielibyśmy do czynienia z koncesją. Ale można również przyjąć model, zgodnie z którym przychody będą trafiać do państwa, a partner prywatny będzie miał wypłacaną stałą opłatę w formie ryczałtu, czyli tzw. opłatę za dostępność – dodaje.

Wiemy nieoficjalnie, że rząd wyklucza współpracę z potencjalnym nowym koncesjonariuszem na zasadach podobnych jak ze Stalexportem na autostradzie A4 albo z Autostradą Wielkopolską na jednym z odcinków A2 – tzn. taką, że Skarb Państwa nie ma wpływu na wysokość opłat dla kierowców. – Taki model nie wchodzi w grę. Bardziej realny jest ten podobny do GTC na A1, czyli całość wpływów z opłat od kierowców trafia do Krajowego Funduszu Drogowego, a koncesjonariusz otrzymuje opłatę za dostępność – usłyszeliśmy od osoby zaangażowanej w przygotowanie wariantów.

Ten zwrot akcji może zaskakiwać, bo minister infrastruktury Adamczyk nie jest fanem umów koncesyjnych zawieranych w ostatnich latach przez państwo i, jak zapewnia jego resort, wciąż dąży do odtajnienia postanowień dotychczas zawartych kontraktów. Adamczyk zapowiedział też w październiku ubiegłego roku, że odcinek A1 będzie budowany ze środków budżetowych, a w połowie stycznia jego zastępca Jerzy Szmit powiedział DGP, że przetarg na A1 ruszy „w ciągu miesiąca – dwóch”. Dzisiaj z MIB płyną bardziej ostrożne oświadczenia, że stanie się to jeszcze w 2017 r.

W GDDKiA usłyszeliśmy jedynie, że kończy się proces „aktualizacji dokumentacji” dla brakującego odcinka A1, a na wiosnę 2019 r. zaplanowane jest otwieranie części trasy między Częstochową i Katowicami. Gotowe są projekty dotyczące połączenia Częstochowy z Piotrkowem. Gdyby pospieszyć się z przetargiem, to na przełomie 2019 i 2020 r. kierowcy mogliby mieć do dyspozycji całą A1 od Trójmiasta aż do granicy z Czechami.

– Chcielibyśmy natychmiast rozpocząć budowę. Trwają rozmowy z ministrem finansów. Pozostała do rozstrzygnięcia jeszcze tylko kwestia finansowania – powiedział we wtorek w Radiu Zet minister Andrzej Adamczyk. MF blokuje ogłoszenie przetargu, chcąc wygospodarować jak najwięcej pieniędzy na drogi.

Negatywny test PPP ma być sposobem na znalezienie pieniędzy, bo program drogowy trzeszczy w szwach. Jak napisaliśmy w DGP przed tygodniem, doszło już do pierwszych cięć w inwestycjach. Wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit przyznał, że w Krajowym Funduszu Drogowym może zabraknąć środków na budowę S6 od Koszalina do Trójmiasta. MIB unieważnił przetarg na trasę S14, czyli zachodnią obwodnicę Łodzi. Możliwe, że z planów wypadną kolejne trasy. W resorcie infrastruktury trwają prace nad aktualizacją Programu Budowy Dróg Krajowych, czyli drogowych planów do 2025 r. Wyniki mają być ogłoszone „na dniach”.

PPP ma być pierwszym wyborem przy inwestycjach