Ze źródła zbliżonego do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) wiemy, że nie będą ogłaszane kolejne przetargi, które są w rządowym programie drogowym na lata 2014–2023. Tylko kilka postępowań ma szanse na ogłoszenie w ciągu najbliższych miesięcy. To np. S61 Via Baltica z Ostrowi Maz. do Łomży, S3 z Bolkowa do granicy z Czechami, a także A1 między Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową. Nad pozostałymi trasami o statusie „w planowaniu” zawisł wielki znak zapytania.

– Docelowo trafią na listę rezerwową, czyli na święty nigdy – usłyszeliśmy. Oficjalnie w resorcie trwają prace nad aktualizacją drogowych planów do 2025 r. – Ważnym aspektem optymalizacji są finanse. Zadania będziemy kierowali do realizacji w ramach dostępnych środków. Nowelizacja programu zostanie wkrótce publiczne zaprezentowana – mówi rzecznik MIB Szymon Huptyś. Ale cięcia już się zaczęły. MIB zaciągnęło hamulec ręczny na S6, czyli ekspresówkę wzdłuż Wybrzeża. Wiceminister Jerzy Szmit przyznał, że na budowę S6 z Koszalina do Trójmiasta może zabraknąć środków w Krajowym Funduszu Drogowym. Czyli przetarg utknął, bo w kasie widać dno. Szmit nie wspomina, że „szóstka” została wstawiona do planów drogowych przed wyborami przez PO, a ta część Pomorza to jeden z bastionów opozycji.

Od strony wizerunkowej akcja jest przemyślana: na otarcie łez po S6 resort szykuje nową koncepcję trasy z Gdyni do Władysławowa, czyli odkorkowanie trasy na Hel. W tym celu MIB musiałoby przemianować drogę wojewódzką na krajową, a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ją przebudować. Drogowcy stoją na stanowisku, że S6 nie jest trasą pierwszej potrzeby. – Między Koszalinem i Trójmiastem mamy dziś natężenie ruchu od 5 tys. do 20 tys. pojazdów, czyli porównywalne np. z drogą między Chełmem i Lublinem – twierdzi rzecznik GDDKiA Jan Krynicki. Na razie S6 została wpisana na listę do zbadania pod kątem możliwości budowy w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), ale to opcja palcem na wodzie pisana.

S6 to nie wszystko. Przed tygodniem MIB podjął decyzję o unieważnieniu przetargu na trasę S14, czyli zachodnią obwodnicę Łodzi. Plan był taki, że powstanie do 2020 r., ale to już nieaktualne. Po otwarciu ofert w przetargu okazało się, że trasa kosztowałaby ponad 2 mld zł, a to 250 mln zł ponad kosztorys. Trasie nie pomaga, że jej patronem jest były wiceminister infrastruktury Cezary Grabarczyk z PO. Projekt dawno zostałby wyrzucony do kosza, gdyby nie to, że zabiega o niego wicepremier Piotr Gliński, poseł ziemi łódzkiej. – Wykonujemy analizy przebiegu trasy S14 i możliwości jej zoptymalizowania, czyli sprawdzenia, że da się obniżyć koszty – zapowiada Jan Krynicki. Jak dowiedział się DGP, w grę wchodzi m.in. obniżenie nasypów, standaryzacja mostów i wiaduktów oraz zmniejszenie liczby zabezpieczeń ekologicznych.

Jakie jeszcze trasy mogą wypaść z planów do 2025 r.? Raczej nie doczekamy się przetargu na S11 z Koszalina do Poznania, a potem dalej w kierunku Śląska. Małe są szanse na S19, czyli Via Carpatia na północ od Lublina (oprócz odcinka do Lubartowa). Między bajki można już włożyć S74 z Piotrkowa przez Kielce do Stalowej Woli. Nie ma szans na S12 z okolic Piotrkowa do Radomia i trasy S17. Zapewne zabraknie też S10 od strony Starogardu w kierunku Bydgoszczy. Plan PO sprzed wyborów zakładał budowę za 107 mld zł 3,9 tys. km szybkich tras do 2023 r. PiS się z tego nie wycofało, ale twierdzi, że realny koszt to 198 mld zł. Biorąc po uwagę oszczędności w przetargach i odchudzenie projektów, dziura w drogowym budżecie wynosi 50 mld zł. Do jej zasypania miała posłużyć podwyżka opłaty paliwowej, na którą nie ma jednak zgody w rządzie.

GDDKiA ma też problem w kadrach. W centrali w Warszawie szykuje się druga tura zwolnień. Z informacji związków zawodowych wynika, że pracę straci 120 z 490 osób. Nowy dyrektor Krzysztof Kondraciuk uważa, że zmiany mają usprawnić działania GDDKiA jako zespołu. Branża budowlana obawia się jednak, czy nie odbiją się one na tempie inwestycji i przebiegu przetargów.