- Fabryka w Chorzowie awansowała w grupie Alstom do roli centrum produkcyjnego dla pociągów metra - uważa Henri Poupart-Lafarge, prezes Alstomu.
Henri Poupart-Lafarge, prezes Alstomu / Dziennik Gazeta Prawna
Rząd chce wspierać rodzimych producentów w ramach Doliny Kolejowej. A fabryka Alstomu w Chorzowie nie jest polska.
Reklama
Polskie są firmy zarejestrowane w kraju, zatrudniające tu pracowników i płacące tu podatki. W fabryce w Chorzowie pracuje ponad tysiąc osób. Od 2013 r. ten zakład wyeksportował tabor za grubo ponad 2 mld zł. Zamawiamy materiały u polskich kontrahentów i płacimy tutaj podatki. Z tego punktu widzenia fabryka Alstomu w Chorzowie jest polska. Polski rząd powinien to przyznać.

Reklama
Jaką rolę w strukturze grupy Alstom odgrywa fabryka w Chorzowie?
Jeszcze kilka lat temu ten zakład był jedynie podwykonawcą przy zleceniach taborowych dla klientów m.in. w Niemczech, we Francji i Włoszech. Dzisiaj to centrum kompetencyjne i produkcyjne dla pociągów metra całej grupy Alstom. Chorzów odpowiada za realizację kontraktów jako jednostka wiodąca przy wsparciu projektowym centrali w Paryżu. Swoistym programem pilotażowym jest kontrakt na 69 składów metra dla Rijadu w Arabii Saudyjskiej. Produkcja w Chorzowie przebiega bez zakłóceń, a pierwsze dostawy mają zostać zrealizowane w 2017 r.
Oprócz 20 pendolino dla PKP Intercity, a przed laty pociągów dla Metra Warszawskiego, Alstom nie pozyskuje kontraktów taborowych w Polsce.
Obecnie Chorzów w 100 proc. produkuje na eksport. Zawarliśmy kontrakt wart 800 mln euro na dostawę po 2020 r. dla Kolei Holenderskich 79 pociągów pasażerskich, które będą kursowały na trasie Amsterdam – Rotterdam – Breda z prędkością do 200 km/h. Ich produkcja zostanie ulokowana w całości w Chorzowie.
Alstom jest nieobecny w Polsce na własne życzenie, bo w przetargach w ogóle nie startuje. Dlaczego?
Jako grupa nie możemy sobie pozwolić na ryzyko pozyskiwania kontraktów, których termin dostaw wynosi kilka miesięcy, czyli jest zbyt krótki, żeby zapewnić odpowiednią jakość. To powód naszej nieobecności w kilku postępowaniach. Obecnie planujemy zaadaptować nasze produkty do wymagań polskiego rynku. Oprócz taboru jesteśmy gotowi zaoferować usługi z zakresu utrzymania (jak przy kontrakcie na Pendolino), rozwiązania „pod klucz”, czyli dostawę taboru wraz z zadaniami z zakresu infrastruktury (jak w przetargu w Atenach), a także rozwiązania z zakresu współfinansowania, np. w formule PPP.
Pojawiają się opinie, że należy wznowić przygotowania do budowy kolei dużych prędkości. To dobry pomysł?
Polska jako rozległy, w większości nizinny kraj w sercu Europy to terytorium stworzone dla tego rodzaju transportu, zwłaszcza biorąc pod uwagę połączenia transgraniczne i możliwość podłączenia się do szybkiej sieci w Europie Zachodniej. Taka inwestycja była bodźcem dla gospodarki.
Dlaczego w branży kolejowej nie ma wizjonerów, którzy wymyśliliby rozwiązanie na skalę iPhone’a albo Tesli? Nawet hyperloop to projekt, który przyszedł spoza świata kolejowego.
Branża kolejowa jest bardziej konserwatywna i mniej innowacyjna od motoryzacyjnej, co powinno stanowić dla nas dzwonek ostrzegawczy. Hyperloop to interesująca koncepcja, której się przyglądamy. Na razie nie zanosi się na to, że stanie się konkurencją np. dla TGV ani dla samolotów z racji ograniczonej pojemności.
Trudno przewidzieć, czy to jest technologia, która zrewolucjonizuje świat transportu za 10–20 lat. Na przykład Maglev, czyli kolej na poduszce magnetycznej, został przedwcześnie okrzyknięty takim przełomem, a nic takiego się nie stało.
Jak bardzo zmieniło się zarządzanie Alstomem po przejęciu części energetycznej przez GE?
Od strony operacyjnej nie ma większych zmian. Po sprzedaży segmentu energii koncernowi GE skupiamy się na sektorze transportowym, w którym osiągamy stabilny wzrost rzędu kilku procent rocznie. Ostatnim sukcesem jest kontrakt na projekt i budowę 28 pociągów dużych prędkości Avelia dla amerykańskiego przewoźnika Amtrak do obsługi trasy Boston-Waszyngton. Kontrakt jest wart ok. 2 mld dolarów. Jego częścią jest usługa utrzymaniowa, która zapewni nam obecność na amerykańskim rynku przez 15 lat z opcją przedłużenia o kolejnych 15 lat.
Jaki będzie Alstom w 2020 r.?
Do tego czasu powinniśmy stać się wiodącym światowym producentem kolejowym z rozwiniętym łańcuchem dostaw na wszystkich głównych rynkach. Będziemy oferować tabor, podzespoły, a także kontrakty utrzymaniowe oraz zintegrowane systemy transportowe z sygnalizacją i automatyką kolejową włącznie. W naszych planach jest redukcja kosztów produkcji, czyli wzrost efektywności. W roku finansowym 2015/2016 Alstom miał 6,9 mld euro obrotu, pozyskując zamówienia o wartości 10,6 mld euro. W tym kierunku chcemy dalej jechać.

Alstom, globalny gracz liczy się z Pesą, liderem naszego rynku?

Jesteśmy obecni w ponad 60 krajach, w których zatrudniamy w sumie 31 tys. pracowników. Zawsze liczymy się z lokalnymi prężnymi producentami.