Auta elektryczne coraz częściej pojawiają się na polskich drogach, ale ich opłacalność nadal budzi pytania. Ceny energii czy ograniczenia w infrastrukturze ładowania to tylko niektóre z wyzwań. Porównujemy koszty ładowania, serwisu i eksploatacji z autami spalinowymi. Sprawdzamy jak wygląda ślad węglowy elektryków w Polsce, której miks energetyczny w dalszym ciągu zdominowany jest przez węgiel.

Zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, właściciel mieszkania w budynku wielorodzinnym ma prawo złożyć wniosek do wspólnoty mieszkaniowej lub spółdzielni o zgodę na montaż punktu ładowania pojazdu elektrycznego.

Instalacja ładowarki do elektryka w bloku i domu jednorodzinnym – regulacje prawne

Wspólnota ma obowiązek rozpatrzyć wniosek w terminie 30 dni, a odmowa musi być uzasadniona, np. brakiem technicznych możliwości przyłączenia instalacji do sieci. W przypadku akceptacji, właściciel zleca przygotowanie ekspertyzy technicznej, którą następnie zatwierdza operator systemu dystrybucyjnego. Koszt wykonania takiej instalacji zależy od mocy ładowarki i warunków przyłączeniowych, jednak w standardowych przypadkach wynosi od 5 do 15 tys. zł brutto. Obecnie trwają prace nad nowelizacją ustawy o elektromobilności, a planowane zmiany mają m. in. uprościć przepisy dotyczące instalacji ładowarek przy domach wielorodzinnych. Eksperci mają jednak wątpliwości co do samego kierunku zmian, o czym piszemy tutaj.

W przypadku domu jednorodzinnego procedura jest prostsza, ponieważ właściciel nie musi uzyskiwać zgody innych współwłaścicieli nieruchomości. Podstawowym wymogiem jest posiadanie odpowiedniego przyłącza energetycznego – zwykle wystarczające jest zasilanie trójfazowe (400 V) o mocy minimalnej 11 kW. Instalacja ładowarki typu wallbox może być zrealizowana w ciągu jednego dnia przez uprawnionego elektryka. W zależności od producenta urządzenia, stopnia skomplikowania instalacji i ewentualnych prac ziemnych, całkowity koszt może wynosić od 4 tys. do 12 tys. zł.

W obu przypadkach możliwe jest uzyskanie dofinansowania z programu “Mój Elektryk”, który od 2021 r. obejmuje również dopłaty do prywatnych punktów ładowania. Wysokość wsparcia dla osób fizycznych wynosi do 3 tys. zł w przypadku ładowarki AC o mocy do 22 kW. Dla osób prowadzących działalność gospodarczą oraz samorządów możliwe są wyższe kwoty dotacji, w zależności od typu urządzenia i poziomu kosztów kwalifikowanych. Warunkiem otrzymania dopłaty jest zachowanie wymaganej dokumentacji oraz zakup ładowarki z listy urządzeń zatwierdzonych przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Samochód elektryczny vs. spalinowy – ślad węglowy

Produkcja samochodu elektrycznego wiąże się z wyższym śladem węglowym niż produkcja pojazdu spalinowego, głównie z powodu energochłonnej produkcji baterii litowo-jonowych. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, emisje związane z produkcją pojazdu elektrycznego (łącznie z baterią) są o około 50–70 proc. wyższe niż w przypadku auta z silnikiem spalinowym. Dla przykładu, produkcja kompaktowego elektryka generuje średnio od 13 do 16 ton CO2, podczas gdy jego odpowiednik spalinowy – od 7 do 10 ton CO2. Różnica ta wynika z wydobycia i przetwarzania surowców takich jak lit, kobalt i nikiel.

W trakcie eksploatacji różnica ta stopniowo się zaciera w zależności od miksu energetycznego danego kraju. W warunkach Polski, gdzie w dalszym ciągu około 65–70 proc. energii elektrycznej pochodzi z węgla i gazu, przeciętny elektryk wytwarza średnio od 90 do 120 g CO2 na każdy przejechany kilometr (licząc emisje z produkcji energii). Dla porównania, nowoczesny samochód spalinowy emituje bezpośrednio około 120–150 g CO2/km, nie licząc emisji z rafinacji paliw.

Zakończenie cyklu życia pojazdu elektrycznego, w tym recykling baterii, ma istotny wpływ na całkowity bilans emisji. Obecne technologie pozwalają na odzysk do 90 proc. metali z baterii litowo-jonowych, choć skala recyklingu w Europie pozostaje ograniczona. Zgodnie z planami Komisji Europejskiej, obowiązek recyklingu baterii obejmie wszystkie państwa UE w ramach nowego rozporządzenia, które wejdzie w życie w pełnym zakresie do 2030 r. W perspektywie pełnego cyklu życia, samochód elektryczny wciąż generuje o 15–30 proc. niższy całkowity ślad węglowy niż spalinowy odpowiednik, nawet w krajach o wysokoemisyjnym miksie energetycznym jak Polska.

Auta elektryczne - koszty serwisowania i najczęstsze usterki

Samochody elektryczne mają uproszczoną konstrukcję mechaniczną w porównaniu do pojazdów spalinowych, co przekłada się na mniejszą liczbę części wymagających regularnej konserwacji. Brak skrzyni biegów, układu wydechowego, turbosprężarki oraz konieczności wymiany oleju silnikowego oznacza niższe koszty serwisowe w cyklu życia pojazdu. Według danych publikowanych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), średnie koszty utrzymania elektryka w Europie są o 20–30 proc. niższe niż w przypadku pojazdu spalinowego.

Najczęstsze usterki w pojazdach elektrycznych nie dotyczą układu napędowego, lecz komponentów pomocniczych, takich jak elektronika pokładowa, systemy chłodzenia baterii, zawieszenie oraz układy klimatyzacji. W przypadku niektórych modeli problemem może być także szybkie zużycie opon z uwagi na większą masę pojazdu i wysoki moment obrotowy. Jedną z kluczowych kwestii jest stan i trwałość baterii. Większość producentów udziela gwarancji na 8 lat lub 160–200 tys. km z limitem degradacji pojemności do 70 proc. W warunkach rzeczywistych utrata pojemności wynosi średnio 1–2 proc. rocznie, choć zależy od stylu jazdy, częstotliwości szybkiego ładowania oraz temperatury otoczenia.

Koszty napraw baterii są wysokie i sięgają od 20 do 40 tys. zł w przypadku wymiany całego pakietu, jednak coraz częściej stosuje się naprawy modułowe, które obniżają koszt nawet o połowę. W Polsce dostępność certyfikowanych serwisów naprawiających baterie jest nadal ograniczona, choć rośnie liczba warsztatów niezależnych oferujących diagnostykę i regenerację ogniw.

Zakup używanego samochodu elektrycznego. Na co zwrócić uwagę?

Zakup używanego samochodu elektrycznego wiąże się z koniecznością dokładnego sprawdzenia stanu technicznego baterii trakcyjnej, która jest kluczowym i najdroższym komponentem pojazdu. W przeciwieństwie do silnika spalinowego, którego zużycie można pośrednio ocenić na podstawie przebiegu i historii serwisowej, kondycja baterii zależy od liczby cykli ładowania, częstotliwości korzystania z szybkich ładowarek, temperatury pracy oraz sposobu użytkowania auta. Obecnie nie istnieje ustandaryzowany w Europie system certyfikacji stanu baterii, a nie wszyscy producenci udostępniają szczegółowe dane diagnostyczne klientom końcowym. W praktyce oznacza to, że dwa auta z takim samym przebiegiem mogą mieć zupełnie różną pojemność użytkową baterii.

Diagnostykę baterii można przeprowadzić za pomocą specjalistycznych narzędzi diagnostycznych – niektóre modele (np. Nissan Leaf, Renault Zoe) mają dedykowane aplikacje lub interfejsy OBD2, które pokazują procent pierwotnej pojemności baterii. Brak wiedzy o tym parametrze może prowadzić do zakupu auta o znacznie niższym realnym zasięgu niż deklarowany. Z perspektywy kupującego istotna jest także dostępność dokumentacji serwisowej potwierdzającej regularne przeglądy systemu HV (wysokiego napięcia), które u wielu producentów są warunkiem utrzymania gwarancji na baterię.

Import używanych elektryków z rynków takich jak Norwegia, Holandia czy Niemcy jest popularny w Polsce, jednak niesie dodatkowe ryzyko. Pojazdy z Norwegii często były użytkowane w chłodnym klimacie, co sprzyjało dłuższej żywotności baterii, ale też częściej korzystano tam z szybkich ładowarek. Z kolei auta z Holandii mogą mieć stosunkowo niski przebieg, ale większe zużycie wynikające z częstych cykli ładowania miejskiego. Różnice w standardach wyposażenia, typach ładowarek (np. obecność gniazd CHAdeMO vs. CCS), a także w historii eksploatacji flotowej (np. auta używane jako taksówki) mają wpływ na realną wartość takiego pojazdu.

Użytkowanie samochodu elektrycznego. Ukryte koszty

Jednym z istotnych czynników wpływających na opłacalność użytkowania samochodu elektrycznego w Polsce są taryfy za energię elektryczną oraz sposób ładowania pojazdu. Koszt przejechania 100 kilometrów może się wahać od około 8 do 25 złotych, w zależności od tego, czy pojazd ładowany jest z domowego gniazdka czy z publicznej stacji szybkiego ładowania. W warunkach domowych, przy taryfie G12w, która oferuje niższą stawkę za energię w godzinach nocnych i weekendy, koszt energii elektrycznej może wynosić około 0,50 zł/kWh, co przekłada się na około 9–12 zł za 100 km przy średnim zużyciu 18–20 kWh. Dla porównania, szybkie ładowarki DC w sieciach komercyjnych (np. Orlen Charge, GreenWay) oferują energię w cenie od 1,90 do 2,80 zł/kWh, co oznacza koszt od 34 do ponad 50 zł za 100 km.

W Polsce nie obowiązują jeszcze jednolite standardy rozliczeń na stacjach ładowania – w zależności od operatora, opłaty mogą być naliczane za kWh, czas postoju lub połączenie obu tych parametrów. Różnice występują także w zakresie dostępności ładowarek – sieć publicznych punktów ładowania rozwija się nierównomiernie, koncentrując się głównie w dużych miastach oraz wzdłuż głównych tras szybkiego ruchu. Według danych z końca 2024 r., w Polsce działało około 6,5 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego jedynie około 30 proc. to ładowarki DC o mocy powyżej 50 kW. To ogranicza możliwości szybkiego ładowania podczas dłuższych podróży, szczególnie poza głównymi trasami.