Prywatne autobusy w publicznej komunikacji to mniejsze koszty. Mimo to wiele lokalnych władz preferuje własne, komunalne firmy
Prywatna firma kupuje nowe autobusy z niską podłogą, klimatyzacją i elektroniczną informacją dla pasażerów, które wyglądają tak samo, jak miejskie. Większość pasażerów ich nie odróżnia. Bilety są te same, a przychód z ich sprzedaży trafia do miejskiej kasy. Prywatny przewoźnik jest opłacany przez miasto na podstawie ustalonej w wyniku przetargu stawki za kilometry przejechane z pasażerami. Komunalny przewoźnik stawki ma wyższe od prywatnego. Zwykle nie musi brać udziału w przetargach, więc łatwiej mu wyjść na swoje.
Reklama
Miejsce najbardziej zaciętej rywalizacji o kontrakty autobusowe to Warszawa. I nic dziwnego, bo to największy rynek w Polsce. Utrzymanie komunikacji miejskiej kosztuje tu 2,7 mld zł, z czego tylko ponad 30 proc. zwraca się z wpływów z biletów. Reszta pochodzi z budżetu miasta.

Reklama
W tym tygodniu w Krajowej Izbie Odwoławczej okaże się, czy przetarg na wożenie pasażerów 50 miejskimi autobusami od stycznia 2017 r. do końca 2024 r. wygra ITS Michalczewski czy PKS Grodzisk Mazowiecki. Od grudnia br. taką samą usługę – też 50 pojazdami – zacznie świadczyć firma Arriva Bus, która należy do Deutsche Bahn.
W tym miesiącu ruszył 7,5-letni megakontrakt z Mobilisem. Na mocy umowy ze stołecznym Zarządem Transportu Miejskiego ten przewoźnik skierował na ulice 50 przegubowców Mercedesa i 50 krótkich solarisów. W sumie mają przejeżdżać z pasażerami ok. 8 mln km rocznie. Szacowany przychód przewoźnika to łącznie grubo ponad pół miliarda złotych.
Warszawa oddaje miejskie linie prywatnym ajentom od 2003 r., ale tym razem ZTM wprowadził nowy rygorystyczny system kar. Za odstępstwa od umowy przewoźnik może otrzymać ujemne punkty, po zliczeniu których zmniejsza się jego przychód. Stracić można do jednej piątej wynagrodzenia, a to oznacza zejście poniżej rynkowej marży, która w tej branży wynosi od 2 do 7 proc. Wcześniej ZTM stosował krotność stawki jako karę, a katalog wykroczeń był znacznie mniejszy. – Sprawdzane są m.in. stan techniczny pojazdu, punktualność usługi oraz wygląd i zachowania kierowców. Każdy z kierowców i wszystkie pojazdy uzyskać musiały certyfikat od miejskiego organizatora transportu – mówi Dariusz Załuska, prezes Mobilisu.
Jak powiedział nam rzecznik ZTM Igor Krajnow, w przypadku kierowców sprawdzana była m.in. znajomość topografii Warszawy. W ten sposób miasto chciało zabezpieczyć się przed sytuacjami sprzed lat, kiedy kierowcy np. z Ukrainy pytali pasażerów o drogę.
Nie jest tajemnicą, że w Mobilisie i u wszystkich pozostałych ajentów zarabia się gorzej niż w MZA, który jest najbardziej pożądanym pracodawcą w tym segmencie. Powód – miasto płaci Mobilisowi ponad 7 zł za km, podczas gdy MZA od tego roku ponad 10 zł.
Komunalny przewoźnik MZA ma 1377 autobusów (w tym hybrydowych, elektrycznych i na gaz), a prywatni w sumie 382. Dominująca pozycja MZA (80 proc. rynku) jest zagwarantowana m.in. przez umowy ze związkami zawodowymi. W Krakowie aż 87 proc. przewozów autobusowych realizuje miejska spółka MPK, która niezależnie od rodzaju autobusu dostaje od miasta 7,75 zł netto za 1 km. Dla porównania: stawki prywaciarza wahają się od 5,26 zł do 7,26 zł za 1 km.
Kraków zaczął zlecać na wolnym rynku wieloletnie zadania przewozowe cztery lata po Warszawie. Zaczęło się od przetargu w 2007 r. na przewozy 25 autobusami, a potem 67 kolejnymi (na 10 lat, po ok. 32 mln zł rocznie). Oba te zadania przejął Mobilis. Współpraca układała się nieźle, bo miesiąc temu krakowski ratusz zlecił w ramach zamówienia uzupełniającego kolejny kontrakt, w ramach którego przed Światowymi Dniami Młodzieży na ulice wyjechało 10 kolejnych fabrycznie nowych autobusów.
Na tym na razie koniec. – Nie planujemy na razie nowych kontraktów na obsługę linii przez prywatnych przewoźników – mówi Jan Machowski, rzecznik krakowskiego ratusza.
W Gdańsku ponad 85 proc. przewozów autobusowych wykonuje operator publiczny. Prywatni – Warbus Warszawa i PKS Gdańsk – wjechali kilka lat temu, a ich umowy wygasają pod koniec grudnia br. – Od stycznia 2017 r. planujemy zawarcie nowej umowy z operatorem prywatnym – zapowiada Sebastian Zomkowski, wicedyrektor ZTM w Gdańsku.
Który model jest dla miasta lepszy? Zdaniem dyrektora nie ma modelu idealnego. Np. w przypadku spółki komunalnej w Gdańsku rozliczenie następuje według faktycznie poniesionych kosztów. Dozwolony zysk to maksymalnie 6 proc. zwrotu z kapitału. – Czyli gdy np. koszty zmniejszą się w związku ze spadkiem ceny paliwa, nadpłata wraca do budżetu miasta. W przypadku prywatnych firm zaoferowana stawka za tzw. wozokilometr może tylko wzrosnąć, gdyż jest waloryzowana wskaźnikiem inflacji – tłumaczy Sebastian Zomkowski.
Niższe stawki przewoźników prywatnych ZTM tłumaczy np. tym, że średnia prędkość autobusów na liniach typowo miejskich, na których jeździ komunalny operator, jest zdecydowanie niższa z powodu korków. A to oznacza wyższe koszty eksploatacji. – Wypuszczanie linii na wolny rynek się sprawdza. Przyspiesza wymianę taboru, pobudza konkurencję, a tym samym obniża dla miasta koszty funkcjonowania komunikacji miejskiej – twierdzi Krzysztof Kosiedowski z Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. Tam też największą część tortu ma komunalna spółka: MZK Bydgoszcz. Komercyjny operator, KDD Trans, z 50 autobusami ma 26 proc. Umowy obowiązują do końca 2022 r. i na ten cel miasto wyda do tego czasu ponad 26 mln zł.
Firma Warbus kupiła właśnie dla Lublina 20 przegubowców i 10 autobusów o długości 12 metrów, które będą woziły mieszkańców od połowy grudnia. Kontrakt został podpisany do końca 2024 r., a jego szacowana wartość to prawie 114 mln zł. Oprócz tego podpisane zostały dwa mniejsze.
Obecnie podział rynku wygląda tak, że 85 proc. ma MPK Lublin. – W przyszłości planujemy ogłaszać kolejne przetargi dla operatorów prywatnych – zapowiada Justyna Góźdź z ZTM w Lublinie.
Na niewielką skalę z prywatyzacją komunikacji eksperymentują Śląsk i Olsztyn. Ale są też miasta, które zamknęły rynek przed prywatnymi przewoźnikami. Poznański ZTM dopuścił prywatne firmy tylko do obsługi 13 sąsiednich gmin. W Łodzi króluje miejscowe MPK. Ratusz twierdzi, że kolejna umowa z własnym przewoźnikiem wpisuje się w miejską strategię wymiany i odnowy taboru. – Ale w przyszłości nie wykluczamy przekazania tego typu zadań innym podmiotom – ujawnia Tomasz Andrzejewski, rzecznik Łodzi.
Komunikacja tramwajowa w 100 proc. obsługiwana jest przez podmioty publiczne. Tramwaj kosztuje co najmniej 8 mln zł. Żaden podmiot prywatny nie jest w stanie przyjąć na siebie kosztów zakupu taboru tramwajowego i jego utrzymania, skoro umowy zawierane są na kilka lat.