Rząd o rok przesunął wejście w życie przepisów regulujących stosowanie ulg dla pasażerów. Równolegle szykuje nowe propozycje. – To zwycięstwo lobby transportowego nad interesem publicznym – komentują te plany lokalne władze.
Nowelizacja ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie drogowym (Dz.U. z 2011 r. nr 5, poz. 13) zakładała m.in. przygotowanie planów transportowych przez powiaty i wyznaczenie operatorów, którzy będą uprawnieni do rekompensat za zniżki dla pasażerów i obsługę nierentownych tras (przewozy o charakterze użyteczności publicznej na trasach wyznaczonych przez samorząd). Komercyjni przewoźnicy też mogliby jeździć po wybranych przez siebie trasach i stosować zniżki. Ale nie mogliby już liczyć na zwrot za ulgi w cenach biletów.
Pojawił się jednak problem – wiele gmin i powiatów wciąż nie jest przygotowanych na zmiany. Nie wybrano w nich operatora (np. przedsiębiorstwa typu PKS), pojawiła się więc groźba, że pasażerowie nie będą mieli u kogo realizować ulg ustawowych na przejazdy. PiS zdecydował więc o rok (na początek 2018 r.) przesunąć wejście regulacji w życie. Nowelizację przepisów w tej sprawie przyjął w zeszłym tygodniu Senat. Na tym jednak nie koniec.
Lokalny i regionalny transport zbiorowy / Dziennik Gazeta Prawna
Reklama
Będą merytoryczne zmiany

Reklama
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) chce wykorzystać najbliższe miesiące na wznowienie prac nad ustawą. – Przesunięcie obowiązywania niektórych przepisów obecnej ustawy o rok pozwoli m.in. na prowadzenie prac nad projektem, który kompleksowo ureguluje sytuację wszystkich uczestników rynku transportowego, czyli samorządów, przewoźników i pasażerów – mówi Elżbieta Kisil, rzeczniczka MIB. Jakie zmiany są przewidywane? Tego na razie resort nie zdradza. – Do czasu wypracowania ostatecznego projektu i poddania go konsultacjom odnoszenie się do szczegółowych rozwiązań jest przedwczesne – ucina Elżbieta Kisil.
Samorządy mają już pierwsze sygnały, o jakich zmianach może być mowa. Z relacji lokalnych włodarzy wynika, że rząd chce m.in., by przewozy o charakterze użyteczności publicznej mogły być tworzone przez samorządy wyłącznie na liniach, które nie będą obsługiwane przez przewoźników komercyjnych na zasadach rynkowych. Co więcej, komercyjnie działające firmy miałyby prawo ubiegania się o dopłaty z budżetu państwa z tytułu honorowania ulg. Pasażerowie mogliby więc kupować tańsze bilety i w transporcie komercyjnym, i użyteczności publicznej. To oczywiście cieszy przedsiębiorców. – Dlaczego mamy tworzyć jakieś święte krowy w regionach? – pyta nas przedstawiciel jednej z firm transportowych.
Zbyt liberalnie dla gmin
Samorządy jednak takich zmian nie chcą i można się spodziewać, że zrobią wszystko, by w toku konsultacji je zablokować. W czasie wcześniejszych prac nad ustawą postulowały nawet przyznanie im prawa wyłącznego, zgodnie z którym na wybranych trasach miałyby jeździć tylko firmy wyznaczone przez samorząd. Istniała bowiem obawa, że prywatne obstawią najbardziej dochodowe trasy i pozbawią części zysków publicznych operatorów, którzy musieliby równolegle obsługiwać trasy nierentowne.
Teraz, gdy pojawiły się pierwsze przecieki w sprawie zmian planowanych przez rząd PiS, te obawy wracają. Zdaniem Grzegorza Kubalskiego ze Związku Powiatów Polskich zaproponowane rozwiązania stanowią wręcz „zwycięstwo lobby transportowego nad interesem publicznym”. – Komercyjni przewoźnicy będą wyławiali z sieci transportowej co smaczniejsze kąski, pozostawiając linie, które być może są istotne z punktu widzenia społecznego, ale nie przynoszą dostatecznego dochodu – przekonuje Kubalski.
Jednocześnie nasz rozmówca przestrzega przed konsekwencjami takiego zjawiska. – Po pierwsze, utrudni to tworzenie racjonalnej sieci połączeń komunikacyjnych, zwłaszcza tych, które mogłyby zastąpić zamknięte przewozy szkolne. Po drugie, przesądzi to o głębokiej deficytowości sieci linii użyteczności publicznej – wylicza. I wyjaśnia, że samorządy albo będą ograniczały sieć, albo będą musiały znaleźć źródło finansowania wyższych wydatków na publiczny transport zbiorowy. Ponadto w razie zmian zwiększających rolę komercyjnych przejazdów trudno będzie zbudować jednolity system taryfowo-biletowy (np. wprowadzić wspólny bilet, w sytuacji gdy w regionie będzie działać wiele zwalczających się nawzajem firm).
Bez e-myta
Jest też pozytywny aspekt, który powinien spotkać się z przychylnym nastawieniem władz lokalnych. Jedna z rozpatrywanych w rządzie propozycji dotyczy zwolnienia autobusów (wykonujących przewozy regularne na liniach do 50 km) z opłat za przejazdy na odcinkach płatnych dróg krajowych.
Otworzyłoby to drogę do obniżek kosztów. Gdy wdrażano w Polsce e-myto w lipcu 2011 r., okazało się, że niektóre firmy transportowe musiały dołożyć na te opłaty po kilka czy nawet kilkanaście tysięcy złotych miesięcznie.
Jest jednak pewien szkopuł. Nie wiadomo, co na ten pomysł powie Komisja Europejska. Poprzedni rząd PO-PSL miał podobne plany, jednak z nich zrezygnował, obawiając się zarzutów niedozwolonej pomocy publicznej, czyli wspierania w mniej lub bardziej pośredni sposób tylko wybranej grupy firm. I nie miało wówczas znaczenia to, że niektóre przedsiębiorstwa realizują usługi użyteczności publicznej i nie dążą do maksymalizacji zysku.