Mimo zapowiedzi ścięcia stawek w nowym cenniku PKP mogą one wzrosnąć – alarmują przewoźnicy.
W cieniu ubiegłotygodniowej dymisji odpowiedzialnego za kolej wiceministra Piotra Stommy pojawił się kolejny konflikt. Emocje w branży rozpala nowy cennik za dostęp do torów, który ma obowiązywać od połowy grudnia. Pod koniec lipca Urząd Transportu Kolejowego zatwierdził projekt przygotowany przez PKP Polskie Linie Kolejowe, czyli zarządcę torów.
UTK oficjalnie poinformował o obniżce średniej opłaty podstawowej dla wszystkich pociągów o 4,7 proc. Teoretycznie to dobra wiadomość. Ale diabeł tkwi w szczegółach. Zdaniem Fundacji Pro Kolej w praktyce obciążenia dla przewoźników pasażerskich i towarowych wzrosną. – Poprawiają się wartości średnie, ale co z tego, skoro część zmian nie ma żadnej wartości praktycznej. Stawki spadają np. tam, gdzie jest minimalne obciążenie toru, np. dla pociągów towarowych o masie 60 ton, których w praktyce nie da się zestawić, bo całość musiałaby ważyć mniej niż ciągnąca ją lokomotywa – twierdzi Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.
PLK odpowiada, że w świetle regulacji kolejowych pojedyncza lokomotywa, np. manewrowa, to też pociąg, więc musi być uwzględniona w cenniku.
Reklama
Średnie stawki za dostęp do torów w relacji do PKB za mieszkańca / Dziennik Gazeta Prawna

Reklama
Eksperci wytykają PLK, że wprowadza też podwyżkę kosztów dostępu do peronów i informacji pasażerskiej. – Średnie wzrosty wynoszą tu niemal 5 proc. – informuje Pro Kolej.
Zarządca torów przyznaje, że bierze od przewoźnika więcej, jeśli na peronie są dodatkowe urządzenia, np. wyświetlacze i nagłośnienie.
Wraz z nowym cennikiem PKP PLK zmienią kategorie linii kolejowych. To kończy marzenia o obniżkach, bo im linia ma wyższą kategorię, tym więcej przewoźnik za nią płaci.
Wyliczenia są takie, że w nowym cenniku wzrost cen dla przewozów pasażerskich będzie dotyczył prawie 1200 km, a spadek 870 km. Przy czym tańsze będą często relacje mało uczęszczane albo wręcz takie, po których nie kursują żadne pociągi pasażerskie. Na przykład zarządca torów podwyższa stawkę na obleganym odcinku między Warszawą Wschodnia i Zachodnią, a obniża na fragmencie Olecko – Gołdap, po którym hula wiatr. W ruchu towarowym taniej ma być na 1015 km linii o mniejszym znaczeniu. A wzrosty obejmą tyle samo odcinków przede wszystkim na głównych ciągach, m.in. na Śląsku i w rejonie portów Trójmiasta.
– Na ponad 2200 km opłaty zostaną podwyższone o ponad jedną piątą. W rzeczywistości koszty przewozu płacone przez przewoźników wzrosną. Czyli spadek stawek nie pokryje wzrostu kosztów wynikających ze zmian kategorii linii – potwierdza Katarzyna Marciniak, dyrektor komunikacji w DB Cargo.
– Na tej samej zasadzie przewoźnik mógłby ogłosić, że wprowadza w pociągach obniżkę na bilety pierwszej i drugiej klasy, np. o 20 proc., ale jednocześnie przekwalifikować dużą część wagonów drugiej klasy na pierwszą. W efekcie mimo obniżki pasażer będzie płacił więcej – tłumaczy ten mechanizm Jakub Majewski.
PKP PLK podkreślają w odpowiedzi dla DGP, że podwyższenie kategorii linii to dobra zmiana, bo jest z reguły wynikiem modernizacji lub remontu, a tym samym zwiększenia prędkości. – Zmiany kategorii wynikają z poprawy standardu linii kolejowej. Wyższa prędkość oznacza krótszy czas przejazdu. Im wyższa kategoria linii, tym sprawniejszy przejazd i wygodniejsza podróż dla pasażera – odpowiada Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Prędkość stanowi 60 proc. kryteriów. Pozostały czynnik brany pod uwagę to natężenie ruchu kolejowego, który może, ale nie musi, wynikać z modernizacji linii. PLK podkreślają, że dla przewoźnika wyższa kategoria to droższa opłata cennikowa, ale docelowo szansa na poprawę wyniku. – Spółka może lepiej wykorzystać tabor i personel. Większa prędkość zmniejsza koszty operacyjne, np. związane z zatrudnieniem załogi – podkreśla Mirosław Siemieniec.
– Zmiana stawek nie spowoduje u nas znaczącego spadku kosztów w 2017 r. Obniżona zostanie opłata podstawowa, naliczana za przejazdy pociągów, natomiast pozostałe opłaty, np. za dostęp do urządzeń, w niektórych pozycjach mogą wzrosnąć – przyznaje Michał Wyciślik, rzecznik spółki PKP Cargo, która w ubiegłym roku wydała na dostęp do torów 675 mln zł (to dane uwzględniające też przewozy zagraniczne).
PKP Intercity zapłaciła PKP PLK za dostęp do torów w ubiegłym roku 402 mln zł. – Koszty dostępu stanowią znaczącą część naszego budżetu. W przyszłym roku przewidujemy wzrost wysokości opłat, chociaż będzie on mniejszy niż w latach ubiegłych – komentuje Beata Czemerajda, rzeczniczka PKP Intercity.
Koleje Mazowieckie w 2015 r. zapłaciły ponad 124 mln zł (rok wcześniej 117 mln zł). Ze wstępnych wyliczeń wynika, że w tym roku koszt znów pójdzie w górę, choć relatywnie niewiele – o 120 tys. zł.
W przypadku Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej opłaty za tory stanowią ok. 22 proc. kosztów ogółem. – Gdyby stawki były niższe, spółka mogłaby wygospodarować większe pieniądze na inwestycje albo obniżyć ceny biletów – przyznaje Janusz Malinowski, członek zarządu ŁKA.
W 2013 r. Polska przegrała sprawę przed Trybunałem Sprawiedliwości UE w Luksemburgu, który nakazał obniżenie stawek przez PKP PLK. To dlatego w cenniku na 2014 r. opłaty spadły o jedną piątą. – Niestety, za sprawą najnowszego cennika wracamy do zawyżonego poziomu, zakwestionowanego przez Trybunał Sprawiedliwości – twierdzi Katarzyna Marciniak z DB Cargo.
PLK nie zgadza się z tą tezą. Ale zdaniem Michała Litwina ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce należą do najwyższych w Europie. – To przyczynia się do spadku udziału kolei w przewozach towarów w Polsce na rzecz transportu drogowego. Pełne wdrożenie przepisów europejskich musiałoby skutkować ustaleniem stawek jednostkowych na poziomie ok. 50 proc. tych, które obowiązują obecnie – szacuje Michał Litwin.
Z pobierania od przewoźników opłaty za dostęp do torów PKP PLK w 2015 r. miały ok. 2 mld zł, co stanowiło 42 proc. przychodów spółki ogółem. Dla porównania: w 2013 r. było to 2,5 mld i 57 proc.