Mniejszy tłok w pociągach? Jeszcze nie teraz

W kolejne wakacyjne weekendy nasz narodowy przewoźnik kolejowy bije rekordy przewiezionych podróżnych. Dziennie ich liczba coraz częściej przekracza 280 tys. W ciągu ostatniego weekendu spółka obsłużyła 812 tys. pasażerów. W tym przypadku podaż nie nadąża jednak za popytem i w efekcie dla części podróżnych brakuje biletów. Firma cały czas próbuje nadrabiać zaległości taborowe. Wiosną aż 835 z ogólnej liczby 2059 wagonów, czyli aż 40,6 proc. było z różnych przyczyn niesprawnych. Janusz Malinowski, który sprawuje funkcję prezesa PKP Intercity od końca kwietnia, uznał, że w najbliższym czasie jednym z priorytetów powinny być szybkie remonty wagonów. Ich naprawami w dużej mierze zajmuje się należąca do przewoźnika spółka Remtrak z Opola. W ostatnich tygodniach ograniczyła większe modernizacje taboru i przeprowadza przede wszystkim doraźne, trwające ok. 30 dni remonty. W efekcie od końca kwietnia liczba sprawnych wagonów wzrosła z 1224 do ponad 1300. Władze PKP Intercity zakładają, że w ciągu najbliższych dwóch lat wskaźnik niesprawnych wagonów spadnie do ok. 20 proc. Część z nich jest już tak wyeksploatowana, że trafi na złom.

Przewoźnik przyznaje, że w taborze czasem mogą się pojawić problemy z klimatyzacją. – Wygląda na to, że nasi poprzednicy nie zaplanowali, że będzie lato. Nie przygotowali przeglądu klimatyzacji. Umowa w tej sprawie została zawarta dopiero w maju, choć powinna być podpisana w grudniu 2023 r. Przeglądy klimatyzacji jeszcze trwają, bo zaczęły się zbyt późno – mówi Janusz Malinowski.

Inny problem to dość częste awarie lokomotyw. Psują się zwłaszcza te starsze – tzw. siódemki (EU07, EP07) czy dziewiątki (EP09). Oznacza to, że pociąg ma godzinę, dwie albo nawet trzy godziny opóźnienia. W tym czasie podstawiany jest sprawny pojazd. Żeby ograniczyć opóźnienie, PKP Intercity stara się rozstawiać „dyżurujące” lokomotywy na ważnych trasach, np. na Centralnej Magistrali Kolejowej czy na linii Warszawa–Gdańsk.

Janusz Malinowski zapowiada, że sytuacja z lokomotywami elektrycznymi powinna zostać opanowana do grudnia. Dzięki renegocjacji umowy z Newagiem do tego czasu pojawi się większość z zamówionych w zeszłym roku 46 lokomotyw. Całkiem problemy mają zniknąć za dwa lata, kiedy to dzięki nowym zamówieniom uda się w całości wycofać z ruchu stare pojazdy.

Także w 2026 r. znacznie lepiej powinna wyglądać sytuacja z taborem pasażerskim. Wtedy przewoźnikowi zaczną być dostarczane pierwsze egzemplarze z wielkiego zamówienia na 300 wagonów. Umowa z Fabryką Pojazdów Szynowych Cegielski zakłada, że zlecenie może być zwiększone do 450 pojazdów. Wówczas jego wartość osiągnęłaby 6,4 mld zł. Zamówienie zostanie zrealizowane do 2030 r. Umowa z FPS Cegielski zakłada, że oprócz zwykłych wagonów pasażerskich przedziałowych i bezprzedziałowych dostarczonych zostanie 38 wagonów restauracyjnych. Teraz w wielu pociągach ich brakuje. Kontrakt obejmuje także dostawę 26 wagonów dzienno-nocnych. W każdym przedziale znajdą się tam cztery miejsca do siedzenia, które będą mogły być zamieniane na cztery miejsca leżące. Przewoźnik osobno zleci też remont 30 wagonów sypialnych.

Za dwa i pół roku PKP Intercity ma zaś wzbogacić się o pierwsze pociągi dwunapędowe – elektryczno-spalinowe. 35 takich składów dostarczy Newag. Będą mogły obsługiwać trasy, które częściowo są tylko zelektryfikowane i na ich odcinkach brakuje trakcji elektrycznej. W efekcie przejazd pociągu się skróci, bo nie trzeba będzie zmieniać lokomotywy, co trwa nawet 20–25 minut. Składy dwunapędowe będą mogły obsługiwać np. połączenia z Warszawy do Zamościa, z Warszawy do Hajnówki czy z Krakowa do Zagórza.

Przewoźnik do końca roku zamierza zaś ogłosić dwa ważne przetargi na tabor. Po pierwsze poszuka dostawcy elektrycznych pociągów piętrowych, które będą zabierać nawet 600–700 osób. Będą to składy zespolone. W ostatnich kilkunastu miesiącach spółka próbowała kupić całkiem inne piętrusy – złożone z wagonów i lokomotywy. Przetarg w tej sprawie nie udał się jednak, bo zgłosiło się tylko jedno konsorcjum – Pesy i Newagu z ofertą znacznie przekraczającą budżet zamawiającego.

Jesienią ma być jeszcze ogłoszony przetarg na 23 składy, które będą mogły rozpędzić się przynajmniej do 250 km/h. Mają uzupełnić flotę 20 pociągów pendolino i obsługiwać trasę z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic. Według założeń na trasie CMK łączącej Mazowsze z południem Polski prędkość 250 km/h będzie można osiągać w 2027 r.

W kolejnym etapie PKP Intercity ogłosi przetarg na pociągi jadące do 300–320 km/h, które pojadą linią igrek. Jej pierwszy odcinek z Warszawy do Łodzi ma być oddany w 2032 r. ©℗