Subskrybuj nas na Youtube
PROBLEM: Od 1 lipca br. polskich przewoźników drogowych czekają kolejne utrudnienia w prowadzeniu działalności transportowej - tym razem we Francji. Tego dnia wchodzi w życie dekret wykonawczy nr 2016-418 do tzw. ustawy Macrona. Z założenia ustawa ma ożywić rynek francuski, w praktyce jednak jest wyrazem protekcjonalizmu i ograniczenia zasady swobodnego przepływu usług na terenie Unii Europejskiej.
/>
Niestety dekret wpisuje się w modną ostatnio w państwach tzw. starej Unii politykę ograniczania dostępu zagranicznym firmom transportowym do rynków tych krajów. Francja, po Niemczech, jest drugim państwem UE, które wprowadza swoistą definicję międzynarodowych przewozów transportowych na potrzeby własnego rynku. Zapłacą za to przed wszystkim polscy przewoźnicy, którzy w ostatnich latach zdobyli istotną część europejskiego rynku przewozów drogowych i stali się poważną konkurencją dla rodzimych francuskich i niemieckich firm transportowych.
Francuski dekret jest przykładem tego, jak nie należy pisać przepisów. Jest niezrozumiały i budzi wiele wątpliwości interpretacyjnych. W powiązaniu z wysokimi karami grożącymi za jego nieprzestrzeganie – dochodzącymi do 500 tys. euro – stanowi poważne wyzwanie dla polskich przewoźników, a w przypadku mniejszych przewoźników wręcz zagrożenie dla ich istnienia. Poniżej wymieniamy wątpliwości i kontrowersje związane z nowymi obowiązkami.
1. Kto jest objęty nową regulacją
Pierwsze wątpliwości dotyczą tego, kogo dekret obejmuje. Zgodnie z jego przepisami postanowienia dekretu stosuje się do przedsiębiorców z siedzibą poza Francją prowadzących działalność m.in. w zakresie transportu drogowego, czasowo oddelegowujących swoich pracowników do pracy na terytorium Francji.
Dekret odwołuje się do przepisów francuskiego kodeksu pracy traktujących o delegowaniu w rozumieniu dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Dz.Urz. UE z 1997 r. L. 18, s. 1).
Literalnie rzecz biorąc, przepisy mają zatem zastosowanie wyłącznie do tych przewoźników, którzy delegują swoich pracowników do pracy na terenie Francji. Jednocześnie trudno uznać pracę kierowcy w transporcie międzynarodowym za klasyczną formę delegowania. Samo delegowanie, czyli skierowanie pracownika do pracy we Francji, nie stanowi bowiem przedmiotu usługi świadczonej przez polskiego przewoźnika na rzecz odbiorcy z siedzibą we Francji.
Wyjątek może dotyczyć przewozów kabotażowych realizowanych na terenie Francji. Istnieją podstawy do uznawania takich kierowców za pracowników oddelegowanych i do objęcia ich postanowieniami dekretu. W takim bowiem przypadku, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego (WE) nr 1072/2009 z 21 października 2009 r. dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300, s.72), do kabotażu stosuje się dyrektywę 96/71/WE.
2. Obowiązkowy reprezentant we Francji
Jeżeli polski przewoźnik będzie podlegał pod francuskie przepisy, to w pierwszej kolejności powinien wyznaczyć swojego reprezentanta we Francji. Taka osoba powinna fizycznie znajdować się na terenie Francji. Dane reprezentanta i jego siedziba będą podawane w zaświadczeniach wystawianych w związku z oddelegowaniem kierowcy.
Powołanie tej osoby ma na celu ułatwienie francuskim organom kontroli przestrzegania przepisów przez przewoźnika. Reprezentant jest zobowiązany przechowywać i przedstawiać organom kontroli określone dokumenty dotyczące delegowanych kierowców. Francuskie służby mogą żądać od niego m.in. dokumentów potwierdzających wysokość wynagrodzenia kierowcy w okresie oddelegowania, jego czasu pracy w tym okresie czy informacji o udzielonych urlopach oraz dokumentów potwierdzających faktyczną wypłatę wynagrodzenia.
Co istotne: ze względu na odesłania w ustawie Macrona do francuskiego kodeksu pracy przewoźnik będzie zobowiązany zapewnić tłumaczenie powyższych dokumentów na język francuski.
Pojawia się pytanie, czy reprezentant będzie zobowiązany posiadać fizyczne kopie tych dokumentów w swojej siedzibie czy też wystarczy, by przewoźnik zapewnił mu natychmiastowy dostęp do nich online, np. do swoich baz danych czy plików w postaci cyfrowej. Niestety dekret nie reguluje tej kwestii w sposób oczywisty. Z dosłownego brzmienia przepisów można jednak wnioskować o konieczności przechowywania dokumentów w postaci papierowej, co byłoby dodatkowym obciążeniem dla przewoźników i generowałoby dodatkowe koszty.
Reprezentant powinien także dysponować kopią dokumentu potwierdzającego jego wyznaczenie przez polskiego przewoźnika. Dokument (w języku francuskim) powinien zawierać dane osobowe reprezentanta, adres przechowywania dokumentów oraz zgodę reprezentanta na powołanie.
Reprezentant nie może zostać powołany na okres krótszy niż okres delegowania plus 18 kolejnych miesięcy od zakończenia oddelegowania. Przez ten czas reprezentant powinien przechowywać dokumenty. Nawet jeżeli przewoźnik przestał wykonywać na terenie Francji przewozy. Obowiązek powołania reprezentanta nie zależy przy tym od liczby operacji transportowych. Zatem wykonanie nawet jednej operacji podlegającej francuskim przepisom oznacza konieczność powołania reprezentanta.
3. 9,68 euro za godzinę pracy, a może więcej...
Zgodnie z dyrektywą 96/71/WE w przypadku oddelegowania pracownika do innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej pracodawca jest zobowiązany przestrzegać lokalnych przepisów prawa w zakresie m.in. wymiaru czasu pracy, wymiaru urlopu czy wynagrodzenia minimalnego. Francja wdrożyła do swojego systemu prawnego powyższą dyrektywę. Zatem w razie uznania polskiego kierowcy za pracownika oddelegowanego do pracy we Francji polski przewoźnik będzie zobowiązany przez okres oddelegowania stosować wobec kierowcy francuskie przepisy w powyższym zakresie. Dotyczy to m.in. minimalnej stawki wynagrodzenia.
Warto pamiętać, że warunki wynagradzania w transporcie reguluje we Francji zbiorowy układ branżowy. Określa on m.in. stawki wynagrodzenia, zarówno godzinowe, jak i roczne (te ostatnie przy założeniu określonej liczby godzin pracy w miesiącu), kierowców. Co istotne, stawki te są uzależnione od stażu pracy pracownika. Dla przykładu – w roku 2016 stawka godzinowa kierowcy ze stażem krótszym niż 3 lata wynosi 9,68 euro, w przypadku kierowcy z sześcioletnim stażem – 10,26 euro, a z dziewięcioletnim - 10,55 euro. Te stawki mają być przy tym corocznie waloryzowane.
Może się zatem okazać, że polski przewoźnik będzie zobowiązany nie tylko stosować francuskie stawki godzinowe, lecz także różnicować je w zależności od stażu pracy kierowców. Istotnym pytaniem jest to, czy chodzi o ogólny staż pracy (tj. u wszystkich pracodawców, u których pracownik wykonywał pracę w charakterze kierowcy), czy też jedynie u obecnego pracodawcy, czy może o sam okres oddelegowania.
Kwestią otwartą pozostaje możliwość zaliczana do powyższych stawek wynagrodzenia innych składników wynagrodzenia niż pensja zasadnicza.
4. Produkujemy dokumenty!
Warto podkreślić, że wielu spośród wymaganych dokumentów nie znajdziemy dzisiaj w dokumentacji polskich pracodawców. Szczególnie iż część z nich ma odnosić się do okresu oddelegowania we Francji. Może to zatem oznaczać konieczność przygotowywania tych dokumentów na podstawie danych znajdujących się w systemach polskich przewoźników. Co z kolei może wiązać się z koniecznością dostosowania tych systemów do generowania takich dokumentów. Przy taki krótkim vacatio legis dekretu może nie być to możliwe.
5. Dodatkowy obowiązek: wydatki na prawników
Skutkiem dekretu jest jeszcze jeden istotny obowiązek obciążający polskich przewoźników. Jest to konieczność znajomości francuskich przepisów, w tym regulacji branżowych. Nie bez znaczenia będzie również znajomość decyzji francuskich organów kontrolnych czy sądów, które będą odgrywały istotną rolę w interpretacji przepisów.
Niewątpliwie będzie to duże obciążenie dla polskich przedsiębiorców, w tym również finansowe. Oprócz bowiem przepisów polskich i unijnych przyjdzie im śledzić niemieckie (MiLoG), norweskie, a teraz francuskie. Zważywszy jednak na poziom możliwych kar za niewykonywanie francuskich przepisów, będzie to jedyne rozwiązanie (poza oczywiście porzuceniem rynku francuskiego).
6. Kłopotliwy certyfikat niewinności
Dekret nakłada również na przewoźnika obowiązek wystawienia dla każdego oddelegowanego pracownika zaświadczenia o oddelegowaniu. Takie zaświadczenie powinno zostać wystawione w języku francuskim jeszcze przed rozpoczęciem oddelegowania, a okres jego ważności nie może przekraczać 6 miesięcy. Przy czym zaświadczenie może obejmować przerywane okresy oddelegowania w tym maksymalnie sześciomiesięcznym okresie oddelegowania.
Co prawda, wzór zaświadczenia nie został jeszcze przygotowany przez francuski rząd, ale dekret określa informacje, które w takim zaświadczeniu powinny zostać ujęte. Są to m.in.:
● dane przewoźnika, w tym osób zarządzających przewoźnikiem,
● dane pracownika,
● informacje dotyczące umowy o pracę: datę jej zawarcia i prawo właściwe dla umowy,
● stawkę godzinową wynagrodzenia brutto pracownika wraz z określeniem warunków pokrywania kosztów wyżywienia i noclegu za każdy dzień oddelegowania,
● dane reprezentanta,
● dane dotyczące wpisu do elektronicznego krajowego rejestru przedsiębiorstw transportu drogowego, o którym mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego (Dz.Urz. UE z 2009 r. L 300, s. 51).
Obecnie w Polsce nie funkcjonuje krajowy rejestr elektroniczny przedsiębiorców transportu drogowego w rozumieniu powyższego rozporządzenia i Polska dopiero przymierza się do wprowadzenia go (niedawno Rada Ministrów przyjęła projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym). Jeśli do 1 lipca 2016 r. rejestr nie powstanie, to polscy przewoźnicy nie będą mogli wypełnić obowiązku. To z kolei naraża ich na odpowiedzialność finansową.
Co równie ważne, jeżeli oddelegowanie następuje w ramach grupy, takie zaświadczenie powinno zawierać również informacje o pracodawcy, który przyjmuje pracownika, o długości oddelegowania, a także o warunkach pokrywania kosztów podróży.
Zaświadczenie należy sporządzić w dwóch egzemplarzach. Jeden powinno się przekazać kierowcy (który jest zobowiązany przechowywać ten dokument w kabinie pojazdu i przedstawiać go na każde żądanie francuskich organów kontroli). Drugi egzemplarz należy przekazać reprezentantowi przewoźnika we Francji albo firmie korzystającej z usług oddelegowanego pracownika. Przekazać należy oczywiście oryginały zaświadczeń.
Nie jest to jedyny dokument, który musi przewozić kierowca. Zgodnie z dekretem powinien również mieć przy sobie umowę o pracę, a jeżeli oddelegowanie odbywa się w ramach grupy – przetłumaczoną na język francuski umowę o oddelegowaniu zawartą pomiędzy spółkami grupy i aneks do umowy o pracę. W przypadku oddelegowania w ramach grupy przedsiębiorca francuski jest ponadto zobowiązany prowadzić specjalny rejestr osób oddelegowanych.
7. Francja karą stoi. A odpowiedzialność za pracownika poniesie pracodawca
Realizacja powyższych obowiązków administracyjnych będzie niewątpliwie bardzo kosztowna dla polskich przewoźników. A to niejedyne zagrożenie. Dekret przewiduje również drakońskie kary grzywny z tytułu:
● braku zaświadczenia o oddelegowaniu w kabinie ciągnika,
● wydania takiego zaświadczenia w sposób niezgodny z przepisami (np. niezawierającego numeru przewoźnika z krajowego rejestru przedsiębiorstw transportu drogowego),
● braku w kabinie ciągnika dokumentów wymaganych dekretem (np. umowy o pracę).
Co istotne – tę odpowiedzialność ponoszą osoby zarządzające przewoźnikiem, czyli w praktyce członkowie zarządu. Odpowiedzialności nie można przenieść na inne osoby. Członek zarządu ma zatem ponosić odpowiedzialność finansową za zachowanie samego kierowcy, na które de facto nie ma wpływu i za które kierowca może co najwyżej ponosić odpowiedzialność dyscyplinarną. Można się od razu zastanawiać, jak takie ukaranie wpłynie na dobrą reputację przewoźnika, o której mowa w rozporządzeniu nr 1071/2009.
Dodatkowo kary administracyjne mogą być wymierzane samym przewoźnikom (spółkom) z tytułu naruszenia obowiązków wskazanych w dekrecie. Kara nie może przekraczać kwoty 2000 euro na kierowcę (4000 euro w przypadku nałożenia powtórnej grzywny w ciągu roku od pierwszego ukarania). Łączna kwota kar to maksymalnie 500 tys. euro.
STANOWISKO MINISTERSTWA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA
Resort infrastruktury i budownictwa prowadzi prace mające na celu utworzenie Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego w możliwie najkrótszym terminie. 12 kwietnia 2016 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym, który zostanie niezwłocznie przekazany do dalszych prac w parlamencie. W projekcie ustawy przyjęto termin wejścia w życie przepisów w zakresie utworzenia i prowadzenia rejestru 1 kwietnia 2017 r. Zgodnie z projektem przepis umożliwiający Głównemu Inspektoratowi Transportu Drogowego podjęcie działań zmierzających do utworzenia rejestru (w tym ogłoszenia zamówienia publicznego na jego utworzenie i wydatkowanie środków finansowych na ten cel) wejdzie w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia ustawy. Dla pozostałych przepisów przewidziano 14-dniowy termin wejścia w życie. Wskazany termin utworzenia rejestru (1 kwietnia 2017 r.) wynika z konieczności przeprowadzenia postępowania w sprawie zamówienia publicznego oraz zapewnienia wykonawcy systemu czasu na wytworzenie systemu. Wykonawca zapewni zaplecze techniczne dla rejestru. W ocenie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa przepisy tzw. ustawy Macrona oraz dekretu nr 2016-418 z 7 kwietnia 2016 r. nie powinny mieć zastosowania do transportu drogowego. W tej sprawie Komisja Europejska w grudniu 2015 r. wszczęła nieformalną procedurę w ramach platformy EU-Pilot, która może zakończyć się formalnym postępowaniem przeciwko Francji.
OPINIA EKSPERTA
Zastrzeżenia budzi nie tylko zasada wprowadzona we francuskich przepisach, lecz także ich niejasny zakres. Wydaje się, że jedynie tranzyt przez terytorium Francji byłby wyłączony spod obowiązywania nowych przepisów. Nie ma jednak szczegółowych wytycznych organów francuskich, w jaki sposób chronić się przed narastającymi wątpliwościami prawnymi, a zarazem negatywnymi konsekwencjami niezawinionych przez pracodawców naruszeń nowego prawa.
Kontrowersyjne są nie tylko istotne obciążenia administracyjne narzucone branży (konieczność rozliczania pracowników w różnych systemach prawnych, według różnych stawek i interpretacji składników wynagrodzenia, koszty tłumaczeń), lecz także przypisanie pracownika mobilnego w transporcie, którego praca polega na permanentnym przemieszczaniu się, do grupy pracowników delegowanych. Pracownik delegowany, w dużym uproszczeniu (pomijając opis bardziej szczegółowych warunków prawnych), to taki, który czasowo (mówimy to o dłuższych okresach) wykonuje pracę na terenie innego państwa członkowskiego niż kraj pochodzenia, przenosząc zarazem czasowo swoje centrum życiowe do tego kraju. W prawie polskim pracownicy mobilni w transporcie są w podróży służbowej. Nie przenoszą się z Polski do innego kraju. Przemieszczają się permanentnie po różnych krajach europejskich – nawet kilku jednego dnia. Trudno zatem uznać za racjonalne, by w ciągu miesiąca pracy takiego pracownika pracodawca miałby go delegować do kilku krajów UE jednocześnie.
Z treści dekretu można wywnioskować, że sankcje będą dotkliwe. W przypadku podmiotów najmniejszych, zatrudniających 3–5 osób (mikro i mali przedsiębiorcy przeważają na rynku przewozów międzynarodowych), skala grzywien wyklucza je z rynku.
Omawiane wyżej zasady leżące u podstaw przepisów francuskich nie są jednak pionierskie. Nie można zapominać, że od 1 stycznia 2015 r. weszła w życie ustawa o niemieckiej płacy minimalnej (Mindeslohngesetz, tzw. MiLoG), obejmująca zakresem także sektor transportu międzynarodowego.
Brak decyzji Komisji Europejskiej w sprawie MiLoG oraz ostatnio ogłoszona przez nią (8 marca 2016 r.) propozycja zmian do dyrektywy 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 16 grudnia 1996 r. dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (sugerująca brak wyłączenia transportu z przepisów dyrektywy) przyczyniły się do efektu domina. Kolejne kraje pracują nad podobnymi przepisami. Czy podstawowa dla europejskiego porządku prawnego swoboda przepływu usług i jej ucieleśnienie – transport międzynarodowy – mogą być zagrożone? Z pewnością tak. Miejmy nadzieję jednak, że sektor nie pozostanie osamotniony w walce o wspólne dobro obywateli UE – Europę bez sztucznych granic.
