Resort infrastruktury chce o kolejne lata wydłużyć możliwość szkolenia na kategorię C+E na zwykłych ciężarówkach z przyczepami. Większość kierowców pierwszy raz prowadzi ciągnik siodłowy dopiero, gdy dostanie pracę.
Dziś szkolenie i egzaminowanie kierowców na kategorię C+E odbywa się na samochodach ciężarowych z przyczepami, choć tego typu pojazdy coraz rzadziej można spotkać na polskich drogach. Dlatego branża transportowa od lat zabiegała o dostosowanie systemu szkolenia i egzaminowania kierowców do realiów. Sygnalizowany problem dostrzegło Ministerstwo Infrastruktury, które w 2019 r. zmieniło rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2019 r. poz. 2560), wprowadzając obowiązek szkoleń i egzaminów na używanych powszechnie ciągnikach siodłowych.
Anachroniczny system szkolenia
„Obecne ograniczenie powoduje najczęściej, że firma transportowa, przyjmując do pracy nowego kierowcę tuż po szkoleniu i egzaminie na prawo jazdy kategorii C+E, musi od nowa szkolić tego pracownika z umiejętności kierowania i obsługi ciągnika siodłowego i naczepy” – tłumaczył w 2019 r. potrzebę przeprowadzenia systemowych zmian resort infrastruktury.
Oczywiste jest, że zarówno ośrodki szkolenia kierowców, jak i wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, które przeprowadzają egzaminy, musiały mieć czas na dostosowanie taboru, zwłaszcza że koszt zakupu takiego zestawu wynosi kilkaset tysięcy złotych. Ministerstwo Infrastruktury określiło więc odpowiednio długie, pięcioletnie, vacatio legis. Używanie dotychczasowych pojazdów ciężarowych z przyczepami miało być możliwe nie dłużej niż do końca 2024 r.
Dziś jednak, niespełna półtora roku przed godziną zero, MI przygotowało projekt nowelizacji rozporządzenia, który przesuwa termin o kolejne dwa lata. Według tej propozycji nowe wymogi miałyby być stosowane od 1 stycznia 2027 r. Dlaczego?
Resort wskazuje, że podjęło taką decyzję w odpowiedzi na postulaty płynące ze środowiska związanego z ośrodkami szkolenia kierowców oraz zarządu Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego. Wskazywali oni na bardzo trudną sytuację finansową branży szkoleniowej i WORD-ów.
„W szczególności biorąc pod uwagę aktualną sytuację gospodarczą w kraju i na świecie, zachodzi konieczność przedłużenia okresu przejściowego” – tłumaczy MI.
Jednocześnie, jak wskazuje resort, te ośrodki, które kupiły już ciągniki siodłowe z naczepą, mogą nimi szkolić i egzaminować.
„W przypadku przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców, których nie stać obecnie na nowe pojazdy, będą oni mieli szansę zgromadzenia odpowiedniego kapitału na wymianę sprzętu” – czytamy w uzasadnieniu.
Branża transportowa w szoku
Propozycja przesunięcia wejścia w życie nowych wymagań wywołuje oburzenie w branży transportowej.
– Wydłużenie okresu przejściowego w rezultacie uderzy nie tylko w profesjonalne podmioty zaangażowane w szkolenie i egzaminowanie kierowców, które dochowały staranności, aby w stosownym czasie dostosować się do obowiązujących regulacji, lecz także w firmy transportowe – zwraca uwagę Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. – W przypadku tych ostatnich nadal do pracy na stanowisko kierowcy będą się zgłaszały osoby, które wprawdzie posiadają uprawnienie do kierowania pojazdem kategorii C+E, ale bez faktycznych umiejętności kierowania ciągnikiem siodłowym z naczepą – mówi Buczek, dodając, że w rezultacie rzeczywisty koszt wydłużenia okresu przejściowego szkolenia i egzaminowania kierowców w zakresie kategorii C+E poniosą przewoźnicy, którzy będą musieli nadal doszkalać kierowców, aby ci mogli bezpiecznie prowadzić pojazdy wykorzystywane obecnie w transporcie drogowym.
– Prawodawca, zakładając tak długi okres przejściowy, dał wystarczający czas na przygotowanie się do nowych warunków. Okres ten jeszcze nie minął. Rzetelni przedsiębiorcy zdążą z dostosowaniem się do obowiązujących przepisów, a pozostałym zapewne nie uda się to i przez kolejne dwa – uważa Buczek.
Tego samego zadania jest Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska. – Trudno oczekiwać, że przez następne dwa lata sytuacja ośrodków szkolenia czy WORD-ów się znacząco poprawi, a ceny pojazdów cały czas rosną. Dlatego jesteśmy zdumieni tą propozycją, bo od co najmniej 10 lat branża skarży się, że system szkolenia wypuszcza kierowców, którzy mają co prawda państwowy glejt uprawniający do prowadzenia pojazdów, ale w żaden sposób nie potwierdza on kompetencji do kierowania nimi. Bo i skąd ci ludzie mają takie kompetencje posiadać, skoro nigdy nikt ich tego nie uczył – zwraca uwagę Maciej Wroński.
– Jeśli 80 czy 90 proc. przewozów rzeczy jest wykonywanych ciągnikami siodłowymi, to logiczne jest, że szkolenia również powinny być prowadzone na tego typu pojazdach – zgadza się Andrzej Świsulski z wrocławskiej szkoły jazdy „Kursant”, która jako jedna z pierwszych w Polsce wprowadziła możliwość szkoleń na kategorię C+E na ciągnikach siodłowych.
Jak dodaje, wiele ośrodków, które prowadzą szkolenia na wyższe kategorie prawa jazdy, nie zainwestuje w ciągniki siodłowe, dopóki nie będzie takiego obowiązku. – Część ośrodków szkolenia zrobi to, gdy będzie musiała. Ale część otwarcie przyznaje, że chce jeszcze tak długo, jak się da, wykorzystać stare ciężarówki, a jak zmienią się przepisy, to po prostu zam kną firmy – zauważa, dodając jednocześnie, że jego zdaniem głównym powodem kolejnego wydłużenia terminów są problemy finansowe WORD-ów.
Logika kontra rzeczywistość
Jak tłumaczy Andrzej Świsulski, chodzi nie tylko o problemy z taborem (przepisy umożliwiają kursantom zdawanie egzaminu na pojeździe należącym do szkoły jazdy), lecz także o problemy infrastrukturalne.
– Część placów manewrowych WORD-ów jest zwyczajnie za mała. Stąd właśnie pomysł, by z egzaminu na prawo jazdy kategorii B usunąć obowiązkową jazdę po łuku. Zaoszczędzone miejsce można by przeznaczyć pod manewry ciągnikiem siodłowym z przyczepą – przekonuje Andrzej Świsulski.
Z tą tezą nie do końca zgadza Łukasz Kucharski, prezes Stowarzyszenia Dyrektorów WORD-ów. – Owszem, są takie WORD-y, które są już całkiem nieźle przygotowane pod względem infrastrukturalnym, jak i takie, które nie są przygotowane wcale. Jednak problem ze zbyt małymi placami manewrowymi jest nie tylko domeną WORD-ów, lecz także ośrodków szkolenia. Co więcej, łatwiej będzie dostosować się do nowych wymogów 50 WORD-om, które są finansowane ze środków samorządowych, niż tysiącom szkół, które nie zawsze będą miały tak duże środki – mówi Łukasz Kucharski, zaznaczając, że im prędzej zostanie wprowadzony nowy system szkolenia na pojazdach, które są faktycznie wykorzystywane w transporcie, tym lepiej dla wszystkich. – To jest niewątpliwie korzyść dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Natomiast życie pisze inne scenariusze i inwestycje w tabor i infrastrukturę są po prostu kosztowne tak dla WORD-ów, jak i szkół, stąd nasz wniosek o odsunięcie w czasie tej reformy – rozkłada ręce Kucharski. ©℗
/>
