Subskrybuj nas na Youtube
Dorabiający przedsiębiorca, student ekonomii i osoba cierpiąca na bezsenność. Kierowcy Ubera są zaprzeczeniem tradycyjnych taksówkarzy. W dobrym i złym tego słowa znaczeniu.
Jeździłam kilkanaście razy. Sama i z koleżankami. W tygodniu i w weekendy. Na parokilometrowe kursy i na dłuższe, na obrzeża miasta. Samochody były różne, w większości osobówki. Bez oznaczeń, bez identyfikatora kierowcy, taksometru czy czytnika kart. Bez nieśmiertelnej choinki o zapachu toalety. Czyste, niczym prosto z salonu. Ale często z mnóstwem prywatnych rzeczy w środku. Jeden z wiozących mnie kierowców miał na tylnej kanapie stosik książek, również do użytku przez pasażera. Drugi dla odmiany – przepraszał za lekki rozgardiasz, bo nie zdążył posprzątać po podwózce czworga dzieci na przyjęcie. Opakowania po cukierkach, gdzieniegdzie klocki. W ramach rekompensaty usilnie częstował maślanymi ciasteczkami. Przyznał, że coraz częściej myśli o kupnie fotelika dla dzieci, bo wciąż zdarzają mu się klienci z maluchami. Trafił mi się też jeden kierowca wyjątkowo ponury, z którym do centrum jechałam z duszą na ramieniu. Przez całą drogę nie odpowiedział ani słowem na próby zagadnięcia, tylko nerwowo stukał palcami w kierownicę.
Hyundai, Renault, Opel, VW, Skoda, Audi. Solidne marki. Często podgrzewane skórzane fotele. Zapach dobrej wody kolońskiej. Kierowcy na czas, tyle że nie zawsze w miejscu, w którym trzeba. Jakby nie do końca znali miasto. Mimo tej uberowskiej nieskazitelności samochodów i samych prowadzących jednak ma się nieodparte wrażenie podróżowania „na stopa”. Jakby tylko korzystając z uprzejmości właściciela pojazdu.
Gorączka sobotniej nocy
Jest przeznaczona dla wszystkich, jednak niezbędnym warunkiem do korzystania z platformy UberPop są smartfon oraz karta kredytowa. Bez nich nie ściągniemy aplikacji i nie zamówimy kierowcy. Wszelkie płatności w Uberze odbywają się bezgotówkowo: po rejestracji i podaniu danych karty, które są zapisywane na platformie, co zresztą nie wszystkim się podoba, można zamówić najbliższy samochód Ubera w okolicy.
Wówczas dostajemy informację, kto po nas podjedzie. Zazwyczaj podawane są numer rejestracyjny oraz marka pojazdu. Do tego telefon komórkowy kierowcy. Niekiedy dodawana jest informacja o imieniu prowadzącego wraz ze zdjęciem, czasem kolor karoserii auta. Możemy także sprawdzić ocenę pracy kierowcy i śledzić samochód w aplikacji, dzięki czemu wiadomo, czy wkładać już buty i wychodzić, czy jeszcze nie. Jak ktoś ma ochotę, może też wycenić wcześniej planowaną trasę, ale zazwyczaj i tak się opłaca, biorąc pod uwagę niską jak na Warszawę stawkę – 1,40 zł za kilometr. Chyba że kierowca wykorzysta naszą nieznajomość topografii miasta i będzie jechał naokoło, co zdarzało się m.in. w Trójmieście.
Uber podaje, że jego partnerzy (tak nazywa kierowców) korzystają z platformy okazjonalnie, średnio dwie godziny dziennie. Z jednej strony można więc ich zajęcie traktować jako okazjonalny przewóz osób, który nie wymaga licencji. Z drugiej, zgodnie z ustawą o transporcie drogowym, przewóz okazjonalny „wykonuje się” pojazdem przeznaczonym do przewozu powyżej siedmiu osób z kierowcą, pojazdami zabytkowymi lub samochodami osobowymi, lecz prowadzonymi przez przedsiębiorcę świadczącego usługi przewozowe. Tymczasem większość kierowców Ubera, których spotkałam, jeździ samochodami pięcioosobowymi po kilkanaście godzin dziennie. Jak Maciej, będący na studiach podyplomowych, łapiący każdą dodatkową możliwość zarobku. Jeździ jak popadnie – w ciągu dnia, w nocy i oczywiście w weekendy. Ma opla i iPhone’a, którym łączy się z aplikacją. Młodych pasażerów ceni, chociaż przyznaje, że niektórzy z nich mają wygórowane oczekiwania. – Już parę razy usłyszałem, że spodziewali się lepszej fury, że szkoda, iż nie mam otwieranego dachu i lepszego sprzętu audio. Klient nasz pan, ale wolę biznesmenów, nawet jeśli przez całą drogę głośno rozmawiają przez telefon.
Najbardziej intratne kursy trafiają się wieczorami i w weekendy. Dlatego w soboty i niedziele większość kierowców Ubera jeździ niemal od zmierzchu do świtu. A i tak średni kurs oczekiwania wtedy na wolnego kierowcę to minimum 15 minut. Jeszcze gorzej jest nad ranem. W wyjątkowo imprezowe noce, jak np. walentynki, karnawał czy Halloween, zdarza się, że w promieniu kilkudziesięciu kilometrów wolnych kierowców Ubera nie ma wcale.
Uberowcy nie chwalą się fachem ani wśród znajomych, ani w podstawowej pracy, jeśli taką mają. Jeżdżą, bo zazwyczaj chcą dorobić, chociaż trafiłam na Piotra, który zgłosił się do Ubera, ponieważ uwielbia prowadzić samochód. – Od zawsze lubiłem siedzenie za kółkiem, ale tak się złożyło, że zamiast zostać zawodowym kierowcą, musiałem poprowadzić rodzinny biznes – opowiada. – Uber daje mi się poczuć kierowcą, a przy okazji wpadnie parę groszy, które zaraz wyciąga mi nastoletnia córka.
Piotr jeździ hyundaiem, stara się, żeby w środku było czysto, bo sam niejeden raz trafiał na zapaskudzone taksówki i fatalnie to wspomina. – Żadnych zapachowych choinek, zwłaszcza wanilii i sosny, czyste fotele i nakrycia na zagłówki. Puszczam delikatną muzykę, ale najpierw pytam pasażera, czy nie życzy sobie ciszy. Nie zdarzyły mi się żadne niemiłe sytuacje, czasem nawet zyskuję nowych klientów, bo w aucie zawsze wożę wizytówki.
Piotrowi zazwyczaj trafiają się zagraniczni biznesmeni pracujący w Polsce, dla których aplikacja Ubera jest równie naturalna, jak ta Facebookowa. Niekiedy wozi też studentów, raczej tych obcojęzycznych, przebywających w Polsce w ramach wymiany międzyuczelnianej. Zarabia średnio 200 zł w jeden wieczór, w imprezowe dni nawet 600 zł. W miesiącu na czysto ma kilka tysięcy.
Amerykańska pokusa
Uber wszedł do Polski w sierpniu 2014 r. Najpierw pojawił się w Warszawie, następnie w Krakowie i Trójmieście. Przyciąga w swoje szeregi przedsiębiorców chcących dorobić po godzinach, studentów i emerytów. W większości miłych kierowców, ale jednak bez odpowiedniej licencji i doświadczenia. A przede wszystkim nie do końca świadomych odpowiedzialności, jaka na nich spoczywa. Umowy czytają na chybcika, chcąc jak najszybciej zacząć korzystać z aplikacji. Tyle że wśród ich klientów coraz częściej zdarzają się urzędnicy skarbowi i inspektorzy transportu drogowego. Za wożenie osób bez licencji taksówkarskiej i brak kasy fiskalnej grozi nawet 10 tys. zł mandatu. Mimo to perspektywa 80 proc. zysku z każdego przejazdu (Uber jako pośrednik zabiera 20 proc.) jest zbyt dużą pokusą. – Przecież tak duża, międzynarodowa firma nie może działać na granicy prawa ani narażać swoich kierowców – uważa jeden z nich, Krzysztof. Na co dzień jest przedstawicielem handlowym, ale wieczorami, zwłaszcza w weekendy, dorabia do domowego budżetu.
Krzysztof przyznaje, że nie do końca uważnie przeczytał umowę, którą podpisał z Uberem. Na razie nie zaprząta sobie głowy ewentualną kontrolą skarbową ani konsekwencjami jazdy bez licencji. Piotrowi zdarzyło się raz być zatrzymanym przez kontrolę drogową, ale wybronił się, że wiezie znajomych na mecz. – Wiem, że jest ryzyko mandatu, ale prowadzę własną firmę i płacę podatki, więc mam nadzieję, że w razie czego uda mi się uniknąć kłopotów. Jeśli okaże się to zbyt problematyczne, zrezygnuję – przyznaje.
Na pierwszy rzut oka wszystko jest idealne. I dla pasażera, i dla kierowcy. Ale według przeciwników aplikacji pasażerowie i kierowcy nie zawsze mogą czuć się bezpiecznie, bo w razie problemów cała odpowiedzialność spada na tego ostatniego. – W przypadku kierowców działających w ramach aplikacji Uber pasażer nie jest ubezpieczony, ponieważ pojazd nie jest nigdzie zgłoszony jako narzędzie do wykonywania działalności gospodarczej – twierdzi Jan Bestry, prezes Krajowej Izby Gospodarczej Taxi (KIGT). Jarosław Iglikowski, szef Związku Zawodowego Taksówkarzy „Warszawski Taksówkarz”, dodaje, że większość samochodów w Uberze to auta firm zewnętrznych, które mają podpisane z nim umowy. – A właściwie to nawet nie z Uberem, tylko ze spółką córką Ubera, firmą Rasier – twierdzi, powołując się na wzór umowy między firmą Rasier a kierowcą. – Jasno wynika z niej, że za wszystko odpowiada kierowca.
Kacper Winiarczyk, dyrektor operacyjny Ubera w Polsce, przyznaje, że w usłudze świadczonej przez Ubera stosunek prawny jest między partnerem (czyli kierowcą) a pasażerem, w związku z czym obydwie strony ponoszą indywidualną odpowiedzialność cywilną. Dodaje, że każdy przejazd jest przez firmę dodatkowo ubezpieczony. – I w sytuacjach problematycznych możemy brać udział w postępowaniu – zapewnia. – Pasażer w każdej chwili może poinformować zespół obsługi klienta, jeśli tylko poczuje się niekomfortowo podczas jazdy.
Kierowcą Ubera można zostać stosunkowo łatwo, bo bez licencji, ale równie łatwo można ten przywilej stracić. Wystarczy kilkunastu niezadowolonych klientów lub nieprzyjęcie kilku kursów z rzędu. – Każdy użytkownik po skończonym kursie może przyznać kierowcy ocenę od 1 do 5. Jeśli ocena partnera spadnie poniżej 4,6, jego konto w systemie jest dezaktywowane i taka osoba może powtórnie się zalogować dopiero po przejściu specjalnego szkolenia z obsługi klienta. Szkolenie prowadzą najlepiej oceniani przez użytkowników partnerzy. Średnia ocena warszawskich kierowców to 4,83 – dodaje Kacper Winiarczyk. Na ocenach zależy Maciejowi i innym uberowcom. Bo im wyższa ocena, tym większa szansa na to, że klient wróci, a przy okazji przyciągnie nowych. – Najważniejsza dla pasażera jest czystość auta i szybkość jazdy. Nauczyłem się, żeby za dużo nie mówić. O muzykę zawsze pytam, czy klient sobie życzy, czy nie.
Pasażer Ubera jest przyzwyczajony do wysokiej klasy obsługi, mimo że płaci za nią mniej. Możliwość bezgotówkowego zamawiania samochodu telefonem najbardziej przyciąga młodych. Zwłaszcza takich, którzy mieli okazję jeździć z Uberem w innym kraju. Z aplikacji korzystają pracownicy branży reklamowej, biznesmeni oraz co majętniejsi studenci. – Nigdy nie muszę się martwić, czy mam wystarczającą ilość gotówki – przyznaje Aleksandra, studentka anglistyki.
Starsi zdecydowanie ufają korporacjom. Dla nich uprawnienia taksówkarskie są jak licencja dla pilota. Choć i w taksówce należącej do dużego przewoźnika też zdarzają się wpadki i wypadki, kierowcy pod wpływem alkoholu, podkręcone taksometry, auta przesiąknięte gazem z nieszczelnej instalacji, brawurowa jazda czy kłótnie z pasażerami. Jednak oznakowanie i numery boczne – mimo wszystko – budzą większe zaufanie.
Sprytem na drogi
Przeciwnicy platformy wrzucają Ubera do jednego worka z firmami oferującymi przewóz osób, które też działają bez licencji. – Taksówkarze co roku poddawani są badaniom psychologicznym oraz badaniom dopuszczającym do prowadzenia pojazdów mechanicznych i pracy zawodowego kierowcy – podkreśla Iglikowski. Bestry dodaje, że wszyscy kierowcy działający w szarej strefie, w tym uberowi, nie posiadają ani takich ubezpieczeń, ani takich badań, jak licencjonowani.
Dyrektor Ubera w Polsce argumentuje jednak, że każdy kierowca, który chce korzystać z platformy, musi spełnić wiele wymogów, m.in. dostarczyć zaświadczenie o niekaralności i zestawienie wykroczeń w ruchu drogowym, do tego ważne ubezpieczenie auta i badania techniczne oraz potwierdzenie własności samochodu. – Pojazd musi spełniać ustalone warunki techniczne, m.in. samochód musi być zarejestrowany do przewożenia przynajmniej pięciu osób wraz z kierowcą – mówi.
Podobnie bronią się twórcy firmy Nocny Driver Warszawa oferującej do wyboru przejazdy, przewozy osób oraz rzeczy. Firma zapewnia na stronie internetowej, że każdy z kierowców przeszedł serię rygorystycznych testów psychologicznych i sprawnościowych, posiada ważne prawo jazdy kategorii B i ukończył kurs ze znajomości topografii miasta. Jedyne, czego kierowca Nocnego Drivera nie posiada – to licencji taksówkarskiej. Ale za to ma być miły, potrafi porozumieć się w obcych językach, jest dyskretny i zrównoważony. „Nasza marka Nocny Driver powstała z myślą o ludziach zaradnych i sprytnych, którzy nie chcą wydawać mnóstwa pieniędzy – taki cel przyświecał Piotrowi, który założył naszą firmę przewozową. Piotr słusznie wyszedł z założenia, że firmy taksówkarskie żerują na kierowcach, odprowadzając od nich kolosalne ilości pieniędzy w zamian za obsługę korporacyjną. W ten sposób ani klienci, ani kierowcy nie są zadowoleni. Piotr postanowił być uczciwym człowiekiem, który zaprowadzi porządek w przemyśle transportowym. Siłą marki nie jest strach ani trzymanie ludzi twardą ręką. Lojalność nabywa się wraz z ciężką pracą, zaangażowaniem i wielkim sercem, a żadnej z tych cech nie brakuje naszemu prezesowi Piotrowi” – czytamy na połączonym ze stroną blogu Nocnego Drivera.
Europa wyprasza
W 2012 r. po interwencji w Berlinie wyrokiem sądu nakazano Uberowi obowiązek ubezpieczenia i odpowiedniej weryfikacji kierowców. Ponieważ firma tego nie dopełniła, niemieckie władze zakazały stosowania aplikacji. W kolejnych latach Uber dostał żółtą kartę także we Frankfurcie i w Monachium. Ale Uber ma na pieńku z taksówkarzami i władzami miast nie tylko w Europie, lecz również w Australii i Indiach. Z informacji pozyskiwanych przez media, m.in. dziennik „Financial Times”, wynika, że kiedy firmie zaproponowano udział w przetargu na licencję przewozową na terenie Australii, Uber nie przystąpił do konkursu. Na ironię zakrawa to, że niewykluczone, iż firma będzie musiała zaprzestać działalności w swoim rodzimym stanie Kalifornia. Jak pisał w lipcu „FT”, Uber nie może dojść do porozumienia z tamtejszymi władzami. Na razie firma została ukarana grzywną w wysokości 7,3 mln dol. za niepodawanie szczegółowych informacji o działalności. A chodzi o informacje ważne z perspektywy samych pasażerów – o kierowcach, pojazdach i incydentach związanych z bezpieczeństwem. Uber odwołał się od decyzji, odwlekając w czasie stratę koncesji.
Mimo zakazu w kolejnych krajach Uber z powodzeniem kursuje m.in. po Brukseli. – Dużo osób nadal z niego korzysta, bo jest tańszy, ale i dlatego że zwykłe taksówki nie budzą zaufania – mówi Beata mieszkająca na stałe w Belgii. – Poza tym kierowcy Ubera nie są brani z ulicy, często mają pozwolenia i spełniają odpowiednie wymagania. Taksówkarze są drożsi i mniej uczciwi.
Zdaniem środowiska taksówkarskiego sam Uber nie jest czysty, jeśli chodzi o stawki. – W sylwestra 2014 r. stawka Ubera w Warszawie była podniesiona siedmiokrotnie, czym pasażer był zaskakiwany. Jednocześnie firma nie podaje oficjalnie, że wprowadziła trzeci element opłaty – za czas przejazdu. Dzięki temu podaje niską stawkę za kilometr, jednocześnie dodając opłatę za czas przejechania kilometra, co biorąc pod uwagę średni czas przejazdu w Warszawie, daje ok. 2 zł za kilometr. To wprowadzanie pasażera w błąd – twierdzi Jan Bestry.
Głośne sprzeciwy wobec Ubera sprawiły, że także polskim oddziałem firmy już zainteresował się fiskus. – Znana jest nam kwestia świadczenia usług transportu osób z wykorzystaniem aplikacji elektronicznej. Przeprowadziliśmy analizę ryzyka niepłacenia należnych zobowiązań podatkowych przez osoby świadczące takie usługi. Wszczęto odpowiednią kontrolę. Wystąpiliśmy również o międzynarodową pomoc prawną w celu uzyskaniu informacji dotyczących osób, które świadczyły usługi transportu z wykorzystaniem aplikacji. Po ich otrzymaniu naczelnicy urzędów skarbowych będą prowadzili dalsze działania weryfikujące poprawność zadeklarowanych zobowiązań podatkowych w tym zakresie – informuje biuro prasowe Ministerstwa Finansów.