Subskrybuj nas na Youtube
Państwowi przewoźnicy przegrywają konkurencję z prywatnymi firmami. W ubiegłym roku ich udział w rynku po raz pierwszy w historii spadł poniżej 30 proc. Na odbudowanie potęgi raczej nie ma szans.
W 2001 r. publiczni przewoźnicy mieli monopol na krajowe przewozy międzymiastowe, odpowiadając za 91 proc. rynku. GUS podaje, że w 2014 r. było to już tylko 29,9 proc. W ciągu zaledwie kilkunastu lat ich kawałek tortu zmalał więc niemal trzykrotnie i niewiele wskazuje na to, by w kolejnych latach ta tendencja miała się odwrócić.
– Spółki PKS, które nie zostały sprywatyzowane, podlegają wpływom politycznym, nie zawsze idącym w parze z logiką finansową. Poza tym PKS od wielu lat prowadzi walkę na kilku różnych frontach – mówi prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś. – Z jednej strony pojawiają się bardzo mobilni przewoźnicy lokalni, wyposażeni w mikrobusy, często znacznie tańsi niż PKS. Z drugiej – linie dalekiego zasięgu z nowoczesnym taborem i Wi-Fi na pokładzie. Wreszcie trzeci front, czyli kolej, która zdecydowanie poprawiła czasy przejazdów i dziś na wielu odcinkach jest znacznie szybsza niż autobusy – dodaje.
GUS nie ma danych o wieku pojazdów w podziale na poszczególne przedsiębiorstwa, ale ogólny stan floty nie napawa optymizmem. Ze 106 tys. zarejestrowanych autobusów tylko 17 proc. ma mniej niż 10 lat, a jedynie 2,7 proc. to maszyny nowe, mające poniżej roku. Połowę floty stanowią zaś pojazdy z co najmniej 20-letnim stażem. W opinii ekspertów dzieje się tak dlatego, że przewoźnicy najczęściej decydują się na zakup używanych autobusów z Europy Zachodniej. Takie autobusy potrafią być nawet pięciokrotnie tańsze niż ich nowe odpowiedniki.
Publiczni przewoźnicy nie mają pieniędzy na inwestycje także ze względu na kurczenie się rynku. Autobusy pozostają co prawda najpopularniejszym środkiem transportu publicznego; w ubiegłym roku przewiozły 431 mln pasażerów (nie wliczając komunikacji miejskiej), gdy kolej odnotowała 268 mln. Tyle że jeszcze w 2001 r. było to 899 mln klientów. – Problemem regionalnego transportu publicznego w Polsce jest rosnąca liczba prywatnych samochodów. W efekcie powstaje błędne koło. Komunikacja regionalna przewozi coraz mniej pasażerów i tym samym nie stać jej na podnoszenie swojego standardu, aby stać się bardziej atrakcyjną dla pasażerów – tłumaczy Aleksander Kierecki z firmy JMK Analizy Rynku Transportowego.
Kolejna próba czeka sektor publiczny po 1 stycznia 2017 r. Wtedy bowiem ulegnie zmianie system publicznego transportu zbiorowego, a jego organizacją zajmą się jednostki samorządu terytorialnego. Prezes PKS Ostrowiec Świętokrzyski Stanisław Wodyński mówił niedawno, że wielką niewiadomą pozostają ulgi dla pasażerów, z których korzysta w Polsce 15 mln osób. Od 2017 r. uprawnienia będą im przysługiwać wyłącznie u tych przewoźników, którzy podpiszą stosowne umowy z samorządami. Tymczasem na nieco ponad rok przed wejściem nowych reguł z 314 powiatów zaledwie co dziesiąty stworzył strategię transportu publicznego, a w przyszłym roku tylko kilka z nich ma wybrać operatora komunikacji publicznej.
Aleksander Kierecki jest większym optymistą i przekonuje, że samorządy wprowadzą ulgi, ponieważ ich brak całkowicie zniechęciłby potencjalnych klientów. – Wydaje mi się, że te obawy są przerysowane po to, by wymusić na lokalnych decydentach podjęcie konkretnych kroków na rzecz zagwarantowania tych ulg. To kwestia życia i śmierci dla przedsiębiorstw PKS, które działają głównie na lokalnych rynkach. Nie wyobrażam sobie, aby samorządy świadomie pozbawiły swoich mieszkańców ulg, i to w takiej skali – mówi nam Kierecki.
Jego zdaniem polskie PKS wciąż mają szansę na sukces, ale do osiągnięcia stabilizacji finansowej i pełnego obłożenia potrzebna jest specjalizacja. – Przykładami prężnie działających operatorów publicznych są PKS Polonus Warszawa czy PKS Ostrowiec Świętokrzyski. Pierwszy z powodzeniem odnawia tabor i konkuruje na linach dalekobieżnych. Drugi umocnił się na rynku regionalnym, maksymalnie rozszerzając ofertę i tym samym blokując konkurencję. Kolejny przykład to PKS Zielona Góra, który potrafi nawet startować w przetargach na obsługę linii miejskiej w dalekim Lublinie – wylicza szef JMK.
Na przeciwległym biegunie do niedawna był zaś np. PKS Białystok, nad którym ciąży 10 mln zł długu. W maju wszedł w życie program restrukturyzacji, przewidujący likwidację 30 proc. etatów, dokapitalizowanie przedsiębiorstwa przez podlaski samorząd kwotą 2 mln zł, sprzedaż części nieruchomości i zmianę siatki połączeń oraz taboru.