Kręta droga do autostrad. Rząd nie wyklucza wywłaszczenia koncesjonariuszy

Budowa najszybszych tras na dobre ruszyła dopiero wraz z wejściem Polski do UE. Wcześniej rządy powierzały ich realizację koncesjonariuszom. Teraz nie wyklucza się ich wywłaszczenia.

Po ponad 40 latach prowadzonych w różnym tempie prac powoli kończymy budowę sieci autostrad. Po niedawnym finiszu robót na trasie A1 z Pomorza do granicy z Czechami mamy ich już 1,8 tys. km.

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad skupia teraz wysiłki na ostatnich fragmentach trasy A2, która pod koniec przyszłego roku ma być dociągnięta do 55-tysięcznej Białej Podlaskiej. Wtedy będzie brakować już tylko ponad 30-kilometrowego odcinka do granicy z Białorusią w Kukurykach. Rząd zlecił już przygotowanie projektu, lecz w obecnej sytuacji geopolitycznej z wykonawstwem na razie nie zamierza się spieszyć. W najbliższych latach powinna wystarczyć tu zwykła, jednojezdniowa droga krajowa.

Tempo ślimaka

Droga do realizacji polskich autostrad była długa i kręta. Pierwsze odcinki szybkich tras odziedziczyliśmy jeszcze po III Rzeszy. To zbudowane głównie w latach 30. XX w. prawie 140 km autostrad – odcinek obecnej trasy A4 z Krzyżowej do Wrocławia oraz południowa obwodnica Szczecina. W II Rzeczpospolitej też zaczynaliśmy planować trasy szybkiego ruchu, ale państwo było zbyt biedne, by je realizować.

Do budowy nowych odcinków zabrano się dopiero za czasów Edwarda Gierka. Pod koniec lat 70. nieśpiesznie zaczęła się budowa trzech odcinków – z Krakowa do Katowic, z Tuszyna do Piotrkowa Trybunalskiego i z Wrześni do Konina. Ta ostatnia miała być częścią „olimpijki”, czyli autostrady prowadzącej z Berlina do Moskwy. Władze zakładały, że na igrzyska, które w 1980 r. odbywały się w stolicy ZSRR, trasę uda się ukończyć przynajmniej z Wrześni do Warszawy. Prace jednak niezwykle się ślimaczyły. W efekcie dopiero w 1985 r. oddano jedynie krótki, 34-kilometrowy odcinek z Wrześni do Sługocina, który do 1989 r. udało się przedłużyć o kolejnych 14 km – do Konina. Do schyłku PRL udało się jeszcze ukończyć 35-kilometrowy fragment obecnej trasy A4 z Jaworzna do podkrakowskich Balic i 17 km trasy A1 z podłódzkiego Tuszyna do Piotrkowa Trybunalskiego.

W latach 90. rządowi nadal brakowało pieniędzy na budowę autostrad. Śródków wystarczyło tylko na krótkie odcinki. Do połowy dekady udało się dokończyć A4 między Krakowem a Katowicami, a w kolejnych latach zacząć pierwsze prace między Wrocławiem a Górnym Śląskiem. To wtedy pojawił się pomysł, by autostrady realizować na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego. – Nie było innego wyjścia, bo w budżecie brakowało pieniędzy. Nie wiadomo było też, kiedy wejdziemy do Unii Europejskiej. Społeczeństwo domagało się zaś dobrych dróg – mówi Adrian Furgalski, prezes zespołu doradców gospodarczych TOR.

W 1997 r. pod koniec rządów SLD-PSL podpisano umowę ze spółką Autostrada Wielkopolska Jana Kulczyka. Zadeklarowała ona wówczas, że 360 km autostrady ze Świecka do Konina powstanie do 2001 r. Furgalski przypomina jednak, że kontrakt od początku wzbudzał kontrowersje. – Zawarto go w ostatnich dniach urzędowania ministra transportu Bogusława Liberadzkiego. Kiedy władzę przejęła koalicja Unii Wolności i Akcji Wyborczej Solidarność, nastąpiła renegocjacja umowy. Wtedy udało się np. doprowadzić do tego, że autostradowa obwodnica Poznania będzie darmowa. Pierwotnej umowy nie dało się jednak zerwać, bo wiązałoby się to z ogromnymi odszkodowaniami. A należało ją skonstruować tak, by państwo miało więcej do powiedzenia. Udało się to dopiero w przypadku kolejnego odcinka A2 ze Świecka do Nowego Tomyśla, a także w przypadku A1 z Torunia do Gdańska. Tam są wyższe opłaty niż na odcinkach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg, ale państwo musi się dogadać z koncesjonariuszem w sprawie stawki za przejazd 1 km – zaznacza Furgalski. Kolejne odcinki koncesyjnej autostrady A2 w Wielkopolsce zaczęto oddawać na początku XXI w.

Po wejściu Polski do Unii wreszcie znacznie sprawniej mogła ruszyć budowa tras szybkiego ruchu przez GDDKiA. W 2005 r. oddano ostatni odcinek A4 między Katowicami a Wrocławiem. Dzięki temu autostradą można było nieprzerwanie przejechać z Krakowa do Krzyżowej na Dolnym Śląsku – to ponad 360 km. Z kolei otwarty w lipcu 2006 r. 103-kilometrowy odcinek z Konina do Strykowa pod Łodzią był pierwszym tak długim fragmentem w historii budownictwa drogowego w Polsce. Od tej pory realizacja autostrad szła znacznie sprawniej. W 2008 r. koncesjonariusz – spółka Gdańsk Transport Company – otworzyła 90 km autostrady A1 z Rusocina niedaleko Gdańska do miejscowości Nowe Marzy koło Grudziądza. Trzy lata później kierowcy pojechali odcinkiem do Torunia.

Na początku kolejnej dekady trwał wyścig obietnic drogowych związanych z Euro 2012. W efekcie w latach 2011 i 2012 oddano najwięcej kilometrów autostrad – odpowiednio 210 i 241. Kilkadziesiąt godzin przed pierwszym gwizdkiem na mistrzostwach Europy w piłce nożnej udało się uruchomić ostatni odcinek autostrady A2 z Łodzi do Warszawy. Stolica zyskała połączenie z siecią autostrad Europy Zachodniej. Przy tym nie zabrakło ogromnych kłopotów z chińskim wykonawcą oraz upadłością części podwykonawców.

Kolejną przełomową datą był lipiec 2016 r. Wtedy udało się w pełni zakończyć budowę autostrady A4. Długa na 667 km połączyła Jędrzychowice na granicy z Niemcami z Korczową na granicy z Ukrainą. Na całkowite zakończenie budowy A1 z Gdańska do granicy z Czechami trzeba było czekać do kwietnia 2023 r.

Da się zrobić

Jednocześnie warto zauważyć, że na wszystkich państwowych autostradach oddawanych po 2006 r. rząd nie wprowadził opłat. W efekcie 1,1 tys. km jest darmowych. Zapowiedź prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego na temat wprowadzenia darmowych tras można zatem traktować jako burzę w szklance wody. Opłaty dość łatwo będzie znieść na ok. 260 km autostrad zarządzanych przez GDDKiA. To odcinki A2 ze Strykowa do Konina i A4 z Gliwic do Wrocławia. Przejazd kosztuje niewiele – 10 gr/km. Już słychać zapowiedzi rządowe, że opłaty znikną tam 1 lipca.

Jednocześnie resort infrastruktury twierdzi, że odcinki koncesjonowane, które łącznie mają ok. 450 km, staną się darmowe w następne wakacje. Ta obietnica może być jednak bardzo trudna do spełnienia. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk przyznał, że na razie jest przygotowywana strategia negocjacyjna przed rozmowami z koncesjonariuszami. Minister rozwoju i technologii Waldemar Buda zapowiedział zaś, że jeśli nie uda się dogadać, to może dojść do wywłaszczenia, a odszkodowanie ustali sąd.

– Nie wyobrażam sobie takiego scenariusza. Bo w taki sposób można by każdą firmę potraktować. Obiecano też darmowe leki ludziom powyżej 65. roku życia. A jak się okaże, że leki są za drogie, to wywłaszczymy fabryki zachodnich koncernów? Państwo musi być poważne – mówi Furgalski. Dodaje, że ewentualne wywłaszczenie mogłoby się wiązać z odszkodowaniem rzędu kilkudziesięciu miliardów złotych. – Przewiduję jednak, że skończy się na niczym. Rząd powie: myśmy chcieli wprowadzić darmowe autostrady, lecz ci krwiopijcy w negocjacjach nie zgodzili się na to – mówi.

Pamiętajmy też, że za rok będziemy już kilka miesięcy po wyborach. Na kolejne obietnice trzeba będzie czekać 3,5 roku. ©℗