Kolejne miasta alarmują o gigantycznym skoku kosztów prądu od nowego roku. W przetargach na zakup energii oferowana cena za megawatogodzinę cztero-, a nawet pięciokrotnie przebija obecne stawki. A to oznacza ogromne wzrosty kosztów eksploatacji komunikacji miejskiej, zwłaszcza tam, gdzie jeżdżą tramwaje, trolejbusy czy autobusy na prąd.
We Wrocławiu niemal połowa energii elektrycznej kupowana przez miasto jest niezbędna do zasilania sieci tramwajowej. Jak informuje Krzysztof Balawejder, szef Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, zgodnie z przedstawioną niedawno przez PGE ofertą cena za prąd dla tramwajów wzrosłaby z 32 mln zł w tym roku do aż 194 mln zł w przyszłym. – Roczne wpływy z biletów wynoszą 160 mln zł. By pokryć koszty działalności MPK, cena biletu jednorazowego musiałaby podskoczyć do 20 zł. To byłoby irracjonalne – mówi Balawejder. Miasto ma teraz ogłosić nowy przetarg na dostawy prądu. Dotyczyć będzie krótszego, półrocznego okresu.
Niektórzy włodarze nie wykluczają nawet czasowego zawieszenia kursowania tramwajów. Tak może stać się w Gorzowie Wielkopolskim. Miasto w tym roku płaciło za prąd 6 mln zł. W przyszłym rachunek ma podskoczyć do 25 mln zł. – Jeżeli sytuacja będzie trudna, możliwe, że na jakiś czas wyłączymy tramwaje i pojadą autobusy zastępcze. Dziś okazuje się, że są one dużo tańsze – powiedział Radiu Zachód prezydent Gorzowa Jacek Wójcicki.
Na początku października cięcia w komunikacji tramwajowej oraz autobusowej wprowadziła Bydgoszcz. Powodem ograniczeń – oprócz wyższych cen paliwa i prądu – ma być niedobór kierowców. Dwie linie tramwajowe przestały jeździć w weekendy, wiele kursów autobusów zostało mocno rozrzedzonych. Z kolei w Lublinie od końca września na pięciu liniach nie jeżdżą trolejbusy – zamiast nich kursują zwykłe autobusy. Według wyliczeń miasto oszczędza na tym każdego dnia 7 tys. zł. Urzędnicy informują, że to sytuacja przejściowa – do czasu zaproponowania przez rząd rozwiązań pomocowych.
Oszczędności w komunikacji wprowadza też Warszawa, która na części tras po wakacjach utrzymała rzadsze kursy. Od nowego roku za prąd też będzie musiała płacić znacznie więcej. – W tym roku 1 MWh kupujemy za 573 zł. Oferta na rok przyszły to 1601 zł. Niemal 17 proc. energii konsumują tramwaje – informuje Monika Beuth, rzeczniczka stołecznego ratusza. Osobno za prąd rozlicza się Metro Warszawskie. W 2021 r. za 1 MWh płaciło 285 zł, w tym roku stawka podskoczyła do 517 zł, a w 2023 r. ma wynieść 1301 zł.

Przesiadka do samochodów

Pojawiają się też głosy, że przez ceny prądu trzeba będzie zawiesić kursowanie elektrycznych autobusów lub mocno podwyższyć ceny biletów. Taka groźba pojawiła się w Kutnie – tamtejszy zakład komunikacji skarży się, że zgodnie z przedstawioną mu ofertą od przyszłego roku zamiast 395 zł za 1 MWh, będzie musiał płacić 3,3 tys. zł.
– Sytuacja jest naprawdę poważna, bo wskutek drakońskich podwyżek cen energii środkom komunikacji z napędem elektrycznym, w szczególności tramwajom, grożą ogromne cięcia. Przez to spora część pasażerów przesiądzie się do samochodów, potęgując zatory drogowe i zanieczyszczenie powietrza w miastach – uważa Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting.
Miasta unieważniają przetargi na prąd i czekają na działania osłonowe
Miasta unieważniają przetargi na prąd i czekają na działania osłonowe

Zobacz również
Wciąż jest jednak szansa, że cena prądu dla komunikacji miejskiej pozostanie na obniżonym poziomie. Resort aktywów państwowych zapowiedział ustawę, która ma zamrozić stawki energii dla samorządów na poziomie 618,24 zł za 1 MWh. Pieniądze na ten cel mają pochodzić z zapowiedzianego podatku od nadzwyczajnych zysków firm. – Czekamy na projekt i szczegółowe zapisy rozwiązań. Liczymy, że pomysł obejmie komunikację miejską i będzie ona mogła liczyć na tańszą energię. Na razie boję się, że to mogą być puste obietnice – mówi Marcin Żabicki z Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Dodaje, że jego organizacja próbowała rozmawiać z Ministerstwem Klimatu na temat mechanizmów, które przewidziałyby dopłaty do eksploatacji autobusów zero- i niskoemisyjnych, czyli gazowych i elektrycznych. – Dzisiaj nieracjonalne ekonomiczne stało się jeżdżenie autobusami gazowymi, a od przyszłego roku to samo będzie dotyczyć pojazdów elektrycznych. Przydałyby się rozwiązania, które pokrywałyby różnicę kosztów paliwa dla autobusów na olej napędowy i dla pojazdu ekologicznego – mówi Żabicki.
Dodaje, że Ministerstwo Klimatu na początku nie wykluczało, iż takie wsparcie mogłoby pochodzić z funduszu celowego, jednak wycofało się z tego pomysłu. – Jeśli nie będzie konkretnych rozwiązań, zapewne niektóre samorządy będą ciąć kursy tramwajów czy autobusów. Decydowanie się na ten ruch w sytuacji mocno drożejącego paliwa jest jednak nieodpowiedzialne w stosunku do mieszkańców – mówi Żabicki.
Ceny energii uderzają też w przewoźników kolejowych. W najtrudniejszej sytuacji są te spółki, którym pod koniec roku kończą się umowy na dostawy prądu. Szef PKP Intercity Marek Chraniuk przyznał, że przygotowuje się do podpisania nowego dwuletniego kontraktu na energię elektryczną. Spodziewa się, że wzrost stawki za jedną 1 MWh będzie „większy niż dwukrotny”. Nie wykluczył, że w związku z tym będzie potrzebna podwyżka cen biletów. Ale przyznał, że liczy na zwiększenie dopłat do przewozów ze strony Ministerstwa Infrastruktury.
Znacznych podwyżek rachunków za prąd od 2023 r. spodziewają się także przewoźnicy regionalni. Choćby Koleje Śląskie, które dysponują wyłącznie pociągami elektrycznymi. – Tworzone prognozy zakładają w 2023 r. wzrost kosztów energii trakcyjnej do poziomu ponad 250 proc. ceny z tego roku – informuje Patrycja Tomaszczyk, rzeczniczka Kolei Śląskich. Zaznacza, że spółka prowadzi rozmowy z samorządem województwa na temat zwiększania rekompensat. Przewoźnik wystąpił też do Ministerstwa Infrastruktury – uznał, że przy drastycznych podwyżkach cen energii trakcyjnej rządowe wsparcie konieczne jest dla wszystkich spółek kolejowych.
– W Polsce mamy jeden z wyższych w UE wskaźników zelektryfikowania linii kolejowych. To dobra spuścizna po PRL. Już jednak słychać od prywatnych przewoźników towarowych, że starają się przerzucać na lokomotywy spalinowe – mówi Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. – Przewoźnicy pasażerscy nie mają takiej możliwości, bo nie dysponują odpowiednią liczbą taboru spalinowego. Spółka PKP Intercity ciągle zmaga się z awariami lokomotyw dieslowskich. W przypadku regionalnych przewoźników liczba spalinowych szynobusów też jest na styk – dodaje. Przyznaje, że w tej sytuacji wsparcie rządowe jest konieczne. – Zwłaszcza w sytuacji ostatnich rekordowych wzrostów liczby pasażerów na kolei, którzy z powodu wysokich cen paliw znacznie mniej jeżdżą samochodami – mówi.

Jak ulżyć przewoźnikom

Z konkretnymi rozwiązaniami wystąpiły już do Ministerstwa Infrastruktury skupiające przewoźników Centrum Efektywności Energetycznej Kolei, Fundacja ProKolej i Railway Business Forum. Po pierwsze domagają się zawieszenia dla podmiotów działających na rynku kolejowym opłaty mocowej, która naliczana jest od każdej kilowatogodziny pobranej w godz. 7–22. Przewoźnicy pasażerscy zwracają uwagę, że najwięcej energii zużywają właśnie w ciągu dnia. Według szacunków opłata mocowa obciąża branżę kwotą ok. 100 mln zł rocznie. Autorzy pisma wskazują, że są kraje w UE, które uzyskały zgodę Komisji Europejskiej na takie rozwiązanie. Po drugie branża proponuje też rezygnację z obciążania sektora kolejowego kosztami emisji CO2. Sygnatariusze pisma zwracają uwagę, że 70 proc. wytwarzanej energii pochodzi u nas z elektrowni węglowych, a przez to koszt emisji dwutlenku węgla przy produkcji 1 MWh prądu jest trzykrotnie wyższy od średniej UE. Trzecia propozycja zakłada wprowadzenie znacznej obniżki opłat za korzystanie z torów, które pobiera spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. To wiązałoby się z przyznaniem jej rekompensaty z budżetu państwa. Branża kolejowa od dawna przekonuje, że te opłaty słono kosztują przewoźników. W dodatku w przeciwieństwie do dróg, gdzie płacić trzeba jedynie na wybranych odcinkach, cała sieć kolejowa jest nimi objęta.
W ostatnich dniach pojawiła się pewna nadzieja na to, że opłaty za tory mogą zostać zredukowane. Resort infrastruktury szykuje nowelizację ustawy o transporcie kolejowym, która w sytuacji nadzwyczajnej pozwoli zarządcy torów obniżyć stawkę za korzystanie z nich np. o połowę. – Nie wiadomo, czy to rzeczywiście jest realna wola obniżenia tego obciążenia. Uważam, że już dziś nie ma przeszkód prawnych, żeby spółce PKP Polskie Linie Kolejowe przyznać rekompensatę. Dzięki temu mogłaby obniżyć stawki dostępu do torów. Ministerstwo Finansów musi tylko znaleźć pieniądze – mówi Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.
Ministerstwo Infrastruktury na razie twierdzi, że „analizuje sytuację rynku publicznego transportu zbiorowego w kontekście zastosowania rozwiązań pomocowych w przypadku dalszego wzrostu cen energii”. Na razie dość konkretna obietnica pada jedynie w przypadku spółki PKP Intercity. – W związku z rosnącymi cenami energii resort wystąpił do Ministerstwa Finansów z prośbą o zwiększenie puli środków dla tej spółki – informuje Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.
Miejska firma komunikacyjna z Kutna skarży się, że zgodnie z przedstawioną jej ofertą od przyszłego roku zamiast 395 zł za 1 MWh będzie musiała płacić 3,3 tys. zł