Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Budowa podziemnego przejazdu dla pociągów, która miała się skończyć dziewięć miesięcy temu, przeciągnie się przynajmniej do 2024 r.
To jedna z najważniejszych i najdroższych inwestycji kolejowych w Polsce. Po rozszerzeniu w 2021 r. kontraktu o realizację trzeciej podziemnej stacji (Łódź Koziny) jego wartość wzrosła do prawie 1,8 mld zł. Z budową, która według pierwotnej umowy powinna się skończyć w grudniu 2021 r., znowu są jednak kłopoty. W ostatnich tygodniach na placu robót prawie nic się dzieje. Wstrzymana została praca dwóch tarcz drążących tunele. Rosną zaległości finansowe wobec podwykonawców ze strony odpowiedzialnego za inwestycję Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego.
Jak informuje DGP spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, ich roszczenia wynoszą już ok. 50 mln zł. – Wpływ na tempo i postęp prac ma kondycja głównego wykonawcy. Wskazuje on na wzrost kosztów inwestycji, które wynikają m.in. z inflacji, pandemii COVID-19 i wojny w Ukrainie. Spółka PKP PLK proceduje wniosek wykonawcy w zakresie waloryzacji – mówi Magdalena Janus z biura prasowego PKP PLK. Nie wiadomo jednak, kiedy obie strony mogłyby się porozumieć w sprawie ewentualnego zwiększenia wartości inwestycji.
Jednocześnie inwestor zakłada, że budowa wkrótce powinna się rozkręcić. – W wyniku udzielonego kredytu wykonawca odzyskuje płynność finansową. Sukcesywnie wypłaca zaległości wobec podwykonawców. Do czasu ich uregulowania przez PBDiM, w uzasadnionych sytuacjach, PLK dokonują płatności bezpośrednich – dodaje Magdalena Janus.
W dyrekcji budowy usłyszeliśmy: – Wspólnie z zamawiającym staramy się rozwiązywać problemy i odzyskać odpowiedni rytm prac.
W PLK informują, że przed końcem września powinno być wznowione drążenie tunelu mniejszą tarczą. Z kolei do końca października znowu ma wystartować większa tarcza, która przebija główny przejazd w kierunku Łodzi Fabrycznej. Według szacunków PKP PLK tunele zostały zrealizowane w jednej trzeciej. Główny, dwutorowy podziemny przejazd będzie miał 3 km długości. Oprócz tego powstaną cztery jednotorowe tunele o łącznej długości ok. 4,5 km. Spośród podziemnych stacji najbardziej zaawansowana jest budowa przystanku Łódź Polesie niedaleko centrum handlowego Manufaktura, gdzie wykonawca przekroczył półmetek robót. Przystanek Łódź Koziny został wykonany w 30 proc., a Łódź Śródmieście w 15 proc.
Do niedawna kolejarze zarzekali się, że realizacja całej inwestycji, czyli tunelu łączącego Łódź Fabryczną z położonymi w zachodniej części miasta stacjami Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec, zakończy się przed końcem tej perspektywy unijnej, czyli do grudnia 2023 r. Teraz pierwszy raz przyznają, że prace przedłużą się przynajmniej o kolejny rok. PKP PLK jedocześnie zapowiada, że planowane jest złożenie wniosku do UE o tzw. fazowanie projektu i przesunięcie finansowania prac realizowanych po 2023 r. na kolejną perspektywę unijną. Część niewykorzystanej dotacji UE w wysokości 1,4 mld zł mogłaby być przesunięta na inne projekty kolejowe.
– Realizacja tunelu w Łodzi jest odzwierciedleniem bodaj wszystkich bolączek, które nie pozwalają polskiemu rynkowi zamówień publicznych zbliżyć się do wysokich standardów zachodnio-europejskich. Gdyby nie kosztowna kroplówka ze strony zaangażowanych instytucji finansowych i PKP PLK, to inwestycja już dawno skończyłaby się spektakularną klapą – ocenia Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Przyznaje, że w Polsce kuleje proces selekcji wykonawców dużych inwestycji publicznych. Dobry wybór gwarantowałby bezproblemową realizację trudnych obiektów inżynierskich. – Po drugie, w naszym kraju większość ryzyk kontraktowych jest przerzucanych na generalnego wykonawcę, a w trakcie wieloletniego zlecenia nie funkcjonują efektywne wskaźniki waloryzacji wynagrodzenia. Ich brak jest dziś aż nadto widoczny – zaznacza. Według Kaźmierczaka w polskiej sferze publicznej dominuje też kult nieprzyznawania się do własnych pomyłek. Ocenia, że po bankructwie pierwszego wykonawcy tunelu (firmy Energopol Szczecin) zbyt pochopnie w 2019 r. zdecydowano, by roboty kontynuował jego konsorcjant – PBDiM z Mińska Mazowieckiego. – Gdyby wtedy doszło do szybkiej rewizji planów i ponownego wyboru wykonawcy z odpowiednimi zasobami organizacyjno-ekonomicznymi, to jest wysoce prawdopodobne, że inwestycja nie przekroczyłaby budżetu i została zakończona w terminie – dodaje Kaźmierczak.
