Część ekspertów uważa, że plany połączenia z Warszawy do Łodzi są przeskalowane, a to zwiększy koszty budowy i wywoła nowe konflikty społeczne.
Przystosowana do prędkości 250 km/h nowa trasa kolejowa Warszawa-Łódź ma być pierwszym odcinkiem, który spółka Centralny Port Komunikacyjny chce realizować w ramach planowanego układu szprych prowadzących na nowe lotnisko. Większość ekspertów zgadza się, że spośród prawie 2000 km szykowanych linii ten odcinek jest potrzebny, nawet gdyby sam port lotniczy nie został zbudowany. Trasa skróci przejazd z Warszawy do Łodzi z ok. 90 do 45 minut. Będzie też pierwszym fragmentem szybkiej linii do Wrocławia, która pozwoli dotrzeć tam ze stolicy w niecałe dwie godziny (teraz podróż trwa dwa razy dłużej).
Wątpliwości wzbudza jednak szczegółowe rozwiązanie projektowe pokazanego na początku czerwca wariantu inwestorskiego linii. Tomasz Wardak, autor książki o CPK „Piasta i szprychy”, uważa, że projekt jest mocno przeskalowany, a to podniesie koszty prac i wywoła nowe konflikty z mieszkańcami. Według niego niepotrzebne są zwłaszcza niektóre łącznice kolejowe, czyli kilku-, kilkunastokilometrowe odcinki, które połączą nową trasę z tymi istniejącymi liniami nr 3 Warszawa-Poznań i nr 1 Warszawa-Skierniewice-Częstochowa. Takie połączenia zaplanowano nie tylko w rejonie lotniska, lecz także bliżej stolicy, nieopodal Pruszkowa i Ożarowa Mazowieckiego. Według Wardaka największe kontrowersje wzbudzają dwa ostatnie łączniki. Nie przyjmuje on argumentacji, że będą budowane na wypadek awarii w tunelu dla szybkich pociągów, który ma powstać na przedmieściach Warszawy. - Przecież w awaryjnych sytuacjach w rejonie CPK pociągi mogą się kierować w stronę Jaktorowa i istniejącej wiedenki, czyli linii Warszawa-Skierniewice - mówi Wardak.
W spółce CPK argumentują, że łącznice z nowej trasy w pobliżu Warszawy są potrzebne, bo odcinek między Warszawą Zachodnią a nowym lotniskiem będzie jednym z najbardziej obciążonych fragmentów linii w rejonie stolicy. - W naszej ocenie konieczne jest zachowanie możliwości zjazdu i wjazdu na ten szlak w innym miejscu niż Warszawa Zachodnia. Pozwoli to zmniejszyć utrudnienia w przypadku nieplanowanego zatrzymania ruchu na odcinku podstawowym - twierdzi rzecznik CPK Konrad Majszyk. I dodaje, że w sytuacjach awaryjnych nie da się kierować pociągów z okolic CPK w stronę linii Warszawa-Skierniewice, bo zbytnio by ją to dociążyło i spowodowało utrudnienia dla podwarszawskiego ruchu regionalnego. Jednocześnie Majszyk zaznacza, że spośród dwóch łącznic w rejonie stolicy na razie będzie budowana tylko jedna - ta w stronę Pruszkowa. W przypadku łącznika w stronę Ożarowa Mazowieckiego i linii Warszawa-Poznań spółka CPK chce zapewnić rezerwę terenu, by budowa była możliwa w przyszłości.
Kontrowersje budzi też długość planowanego tunelu kolejowego na przedmieściach stolicy, który ma mieć 9,5 km. Zacznie się niedaleko stacji Warszawa Zachodnia, a skończy poza granicami miasta. Jego koszt może przez to sięgnąć kilku miliardów złotych. W spółce CPK twierdzą, że tunelu nie da się skrócić. - Jego długość wynika z konieczności bezkolizyjnego przejścia pod infrastrukturą na powierzchni, m.in. rozbudowanymi układami torowymi stacji Warszawa Główna Towarowa, Odolanami, ul. Dźwigową we Włochach, al. 4 Czerwca 1989 r. i ul. Gierdziejewskiego w Ursusie, a także węzła drogowego tras A2, S2, S8 w Konotopie i centrami logistycznymi w okolicy - wylicza Majszyk. Dodaje, że tunel będzie drążony zmechanizowaną tarczą TBM.
Eksperci zwracają też uwagę na węzeł kolejowy przy samym lotnisku. Projektanci zaplanowali tu szereg łącznic, które pozwolą tworzyć relacje pociągów jadących z jednego krańca Polski na drugi i jednocześnie zatrzymujących się w Baranowie. Pojawiają się głosy, że nowa sieć będzie zbytnio podporządkowana dojazdom do portu lotniczego. Piotr Malepszak, były wiceprezes spółki CPK, twierdzi, że tamtejszy węzeł powinno się uprościć, bo za duża liczba łącznic nie tylko podwyższy koszty, lecz także rozetnie torami okolice Baranowa, co już budzi protesty mieszkańców. Malepszak uważa, że większość szybkich pociągów z Krakowa do Warszawy powinna jeździć tak jak dotychczas - bez podjeżdżania do CPK. Mogłyby tam docierać wybrane składy kursujące w tej relacji, ale na stacji pod lotniskiem zmieniałyby kierunek jazdy. Postój trwałby kilka minut. Wtedy można zrezygnować z jednej z łącznic po zachodniej stronie portu.
- Spółka CPK ma nierealne wyobrażenia o liczbie pociągów, które będą obsługiwały dworzec i lotnisko. Nie mamy i nie będziemy mieli takiej populacji, by nową linią jeździło więcej pociągów niż w Chinach czy Japonii - dodaje Malepszak. Spółka twierdzi jednak, że układ węzła przy porcie został dostosowany do prognozowanego ruchu. Rozważano wariant ze zmianą czoła pociągów z Krakowa do Warszawy, ale został on odrzucony. - Powodowałoby to wydłużony czas przejazdu i skomplikowało układ torowy stacji CPK w związku z koniecznością zwiększenia liczby peronów - twierdzi Majszyk. Choć w spółce nie chcą ujawnić kosztorysów, które przeprowadzono przy opracowaniu studium trasy Warszawa-Łódź, to - jak nieoficjalnie dowiedział się DGP - szacunki mówią o 20 mld zł. Nie obejmują one jednak samego węzła kolejowego przy lotnisku. Przypomnijmy, że jeszcze trzy lata temu mówiono, iż linia między tymi miastami pochłonie ok. 8 mld zł. W CPK liczą, że dużą część pieniędzy na budowę uda się zdobyć z unijnego programu „Łącząc Europę”.
