Pomysły budowania metra pojawiają się teraz w wielu polskich miastach
Nie uda się. Warszawa nie dostanie na wybory drugiej linii metra. Mieszkańcy będą mogli obejrzeć stacje, a pojadą nim dopiero w połowie grudnia. Prezent to kosztowny, bo wraz z taborem i pracami przygotowawczymi stolica zapłaciła prawie 6 mld zł, czyli niemal połowę rocznego budżetu. Na szczęście blisko 2,8 mld zł dołożyła Bruksela. Warszawa nadrabia zaległości, bo jest jedną z niewielu stolic mających tylko jedną linię podziemnej kolejki.
Rozwiązanie drogie, ale wygodne, dlatego w innych miastach też myśli się o budowie metra albo rozwiązaniach pokrewnych. W majowym referendum 55 proc. mieszkańców Krakowa opowiedziało się za budową metra. – Analizujemy możliwości pozyskania środków zewnętrznych na budowę. Trwają prace nad wytyczeniem takiej trasy, by metro było jak najbardziej funkcjonalne – powiedział DGP prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.
Krakowska kolejka miałaby połączyć zachodnią i wschodnią część miasta. Koszt szacowany jest na 8–12 mld zł. Do władz Krakowa puka już Alstom (znany w Polsce głównie jako producent Pendolino). Proponuje miastu projekt o nazwie Axonis – lekkie, bezzałogowe metro. Założenie jest proste: jak najmniej tuneli, bo te podnoszą koszt. – Zakładamy, że minimum połowa środków pochodziłaby z dofinansowania UE, resztę inwestowalibyśmy my jako strona prywatna – mówi Mariusz Mielczarek z Alstomu. Byłby to model PPP w wersji hybrydowej. Nawet przez 35 lat metrem zarządzałaby spółka celowa. Strona publiczna spłacałaby projekt podobnie jak w przypadku koncesji na autostradach.
Prezydent Krakowa w tej kampanii mówi o metrze ostrożnie: – Dla Krakowa teraz najważniejsza jest rozbudowa linii tramwajowych, które skomunikują rozrastające się osiedla z centrum miasta – ocenia.
Na metro od kilkudziesięciu lat czeka też Wrocław, który opracował studium przebiegu kolejki. Przewiduje ono budowę dwóch podziemnych linii rozwidlających się w kierunku obrzeży. Łącznie to 34 stacje i 36 km torów. Więcej niż w Warszawie. Dziś metro jest poza możliwościami finansowymi Wrocławia, a rząd nie pali się do wsparcia inwestycji miliardami z Brukseli. Oprócz wydatków na budowę dochodzą koszty utrzymania, które mogą oznaczać podwyżkę cen biletów. To dlatego podczas tej kampanii wyborczej prezydent Rafał Dutkiewicz częściej niż o budowie 36 km metra mówił o 7,5 km linii metrobusów, dużych autobusów jeżdżących po trasach wytyczonych wyłącznie dla nich. – Metrobus to inwestycja planowana do realizacji w najbliższych kilku latach, metro to dalsza perspektywa. Przygotowujemy dokumentację umożliwiającą podjęcie w przyszłości decyzji w tej sprawie – powiedział nam wczoraj Arkadiusz Filipowski z wrocławskiego ratusza.
Inną drogą idzie prezydent Rzeszowa Tadeusza Ferenc, który przed wyborami roztacza przed mieszkańcami wizję kolejki jednoszynowej – tzw. monorail. Długość ok. 14 km, 10 przystanków, ma połączyć dworce PKP i PKS z kampusami studenckimi uniwersytetu i politechniki. Mimo że w świetle polskich przepisów nie ma czegoś takiego jak transport publiczny na jednej szynie i konieczna byłaby zmiana przepisów, w Rzeszowie twierdzą, że kolejka może powstać do 2020 r. Koncepcję, specjalnie dla tego miasta, opracował kanadyjski Bombardier, który jednoszynową kolejkę nadziemną Innovia zbudował m.in. w Sao Paulo. – Szacujemy, że koszt budowy to 250–300 mln zł. Ubiegamy się o dofinansowanie z UE. Budżet miasta to obecnie ponad 1,2 mld zł, z czego na inwestycje jest przeznaczone 480 mln zł – twierdzi Maciej Chłodnicki, rzecznik prezydenta Rzeszowa.
Inne miasta szykują wizjonerskie projekty transportowe, które będą de facto odgrywać rolę metra. W Łodzi tę funkcję mają spełniać pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej przejeżdżający pod centrum w średnicowym tunelu kolejowym, który za ponad 1,5 mld zł ma połączyć dworce Fabryczny i Kaliski. Ma powstać do końca 2020 r.
Zaskakujący pomysł budowy metra pojawił się w Bydgoszczy, która ma tylko 350 tys. mieszkańców. Z taką propozycją w kampanii 2010 r. szła do wyborów prezydenta Bydgoszczy wywodząca się z SLD Grażyna Ciemniak. Dziś takich wizji nie ma. Ostatecznie do Fordonu od 2013 r. jest budowany szybki tramwaj – z bezkolizyjną estakadą nad stacją Bydgoszcz Wschód. A zamiast metra możliwe są inwestycje w kolej w ramach projektu BiT-City.
W stolicy Wielkopolski Poznański Szybki Tramwaj (PST) dojeżdża do Dworca Zachodniego. Tory „Pestki”, powstałej jako alternatywa dla znacznie droższego metra, ułożono w wykopie i na estakadzie. Na tej samej zasadzie szybki tramwaj buduje też Szczecin.
Nie tylko w wielkich aglomeracjach
Metro lub premetro funkcjonuje obecnie w ponad 60 europejskich miastach, jednak zaledwie połowa z nich to metropolie liczące ponad 1 mln mieszkańców. Kolejki działają także w miejscach, gdzie mieszka znacznie mniej osób niż w Krakowie, Łodzi czy we Wrocławiu.
W Helsinkach (niespełna 600 tys. mieszkańców) jest jedna linia o długości 21 km z 17 stacjami. W niewiele mniejszej (520 tys.) Kopenhadze dodatkowo jedna z dwóch linii prowadzi do lotniska. W Lizbonie (550 tys.) funkcjonują cztery linie metra (o długości 45 km z 55 stacjami), które są dobrze skomunikowane (na siedmiu stacjach) z podmiejskimi kolejami, a za ich pośrednictwem także z systemem szynowego transportu miejskiego w liczącej 170 tys. mieszkańców nadmorskiej miejscowości Almada. Półmilionowa Norymberga ma trzy linie metra o łącznej długości 35 km.
Wśród francuskich miast posiadających metro tylko Paryż ma więcej niż milion mieszkańców. Np. w Lyonie (470 tys.) są cztery linie liczące ponad 30 km, a w Tuluzie – dwie.
W Katanii (300 tys.) na Sycylii metro jest w większości naziemne, ma niespełna 4 km długości i sześć stacji. Budowanych jest kolejnych sześć. Nawet w liczącej zaledwie 130 tys. mieszkańców szwajcarskiej Lozannie funkcjonują dwie linie metra.
ROZMOWA
prof. Wojciech Suchorzewski z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej
Tramwaj i autobus lepsze od podziemnej kolejki
Czy budowa metra ma szansę się rozpocząć w innych miastach niż Warszawa?
Byłoby to nieracjonalne. Za te pieniądze można zrobić dla pasażerów wielokrotnie więcej. Koszty budowy północnego fragmentu pierwszej linii w Warszawie – od Dworca Gdańskiego do Młocin – wyniosły od 145 do 320 mln zł za kilometr. Na śródmiejski odcinek II linii miasto wydało 520–650 mln za kilometr. Bydgoszcz buduje szybki tramwaj do Fordonu po 30 mln zł za kilometr.
Można budować metro oszczędniej?
W Polsce niepotrzebnie przywiązaliśmy się do tego, że metro musi jeździć pod ziemią. Z doświadczeń zagranicznych wynika, że koszt budowy na estakadzie jest 2–2,5 razy wyższy niż prowadzenie linii w poziomie terenu, podczas gdy metro w tunelu jest 4–6 razy droższe od naziemnego. W przypadku metra naziemnego koszt wynosi 60–120 mln zł za kilometr, podczas gdy w tunelu – od 240 do 720 mln zł. Decyzja o budowie tunelu pod Wisłą – zamiast mostu – znacznie zwiększyła koszty inwestycji. Nawet kraje znacznie bogatsze od Polski budują metro taniej.
Jak duża jest różnica w kosztach eksploatacji między metrem a innymi środkami transportu?
Koszt przewiezienia jednego pasażera metrem (przy uwzględnieniu rozłożonego na 40 lat kosztu budowy) jest średnio 4–5 razy wyższy niż dla tramwaju, podczas gdy cena biletu dla pasażera jest taka sama.
Ilu mieszkańców musi liczyć miasto, żeby decyzja o budowie metra była opłacalna?
Metro zawsze wymaga dopłat z budżetu. Przyjmuje się jednak, że budowa jest w pełni opłacalna, jeśli w korytarzu transportowym linii będzie 500–700 tys. ludzi. To więcej niż na pierwszej linii metra w Warszawie.
Zatem co zamiast metra?
Większość dużych miast w Polsce to węzły kolejowe. Można lepiej wykorzystać istniejącą infrastrukturę do obsługi aglomeracji (np. w Trójmieście funkcję metra pełni SKM). Drugie rozwiązanie to tramwaj: na wydzielonym torowisku, z priorytetem na skrzyżowaniach, który na krótkich odcinkach może wjeżdżać do tunelu. Tak dzieje się np. w Krakowie. Szybki tramwaj, poza Bydgoszczą, buduje też m.in. Szczecin. Trzecie rozwiązanie to metrobusy, czyli kursujące z dużą częstotliwością wielkopojemne autobusy, które poruszają się po wydzielonych jezdniach.
Ale metrobusy uchodzą za rozwiązanie dla Trzeciego Świata.
To krzywdzący stereotyp. W brazylijskiej Kurytybie (1,8 mln mieszkańców) efektywnie działa wieloliniowy system metra autobusowego przewożący na najbardziej obciążonych odcinkach więcej pasażerów niż metro w Warszawie. Na metrobusy zdecydowało się już wiele miast w Europie (m.in. Amsterdam, Paryż i Sztokholm), USA i Kanadzie. Wybór jest prosty: jeśli za miliard złotych możemy zbudować 3 km metra, to może lepiej 30 km szybkiego tramwaju albo 60 km wydzielonej jezdni dla metrobusu.