Subskrybuj nas na Youtube
Trzeci pas na obwodnicy Poznania powstanie najwcześniej za cztery lata. Jak się dowiedzieliśmy, koncesjonariusz oczekuje, że do przedsięwzięcia dołoży się państwo. I przeciąga procedury jak może
/>
Samochodów przybywa z każdym miesiącem, nawet niewielka kolizja oznacza wielki korek. Autostrada A2 na obwodnicy Poznania ma tylko dwa razy po dwa pasy. Ruch jest tam zbyt duży, żeby to wystarczyło.
Obwodnicę wybudowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. W 2003 r. spółka Autostrada Wielkopolska (AW SA) przejęła w bezpłatną eksploatację od GDDKiA odcinek między Komornikami a Krzesinami i do dziś nim zarządza. Zgodnie z umową koncesyjną powinna poszerzyć obwodnicę, jak tylko natężenie ruchu na trasie przekroczy 40 tys. pojazdów w ciągu doby. Późniejszy aneks zwiększył dopuszczalną liczbę do 45 tys.
Jednak według najnowszych pomiarów obwodnicą jeździ już ponad 50 tys. pojazdów na dobę. Mimo to budowa trzeciego pasa na 13-kilometrowej obwodnicy ugrzęzła w gąszczu wniosków i pozwoleń. – Wykonujemy prace przygotowawcze do sporządzenia raportu oddziaływania autostrady na środowisko. Dopiero uzyskanie decyzji środowiskowej otworzy nam drogę do zakończenia projektowania i wystąpienia o pozwolenie na budowę – wyjaśnia rzeczniczka AW SA Zofia Kwiatkowska. – Istnieje szansa na wejście na plac budowy na przełomie 2016 i 2017 r. A same prace budowlane potrwają około półtora roku – twierdzi.
Kierowcy pojadą więc szerszą obwodnicą nie wcześniej niż w 2018 r. To nie jest dobra wiadomość, bo szersza droga potrzebna jest już dziś. Zwłaszcza że w przyszłym roku otwarty zostanie kolejny odcinek zachodniej obwodnicy Poznania S11, który wpompuje dodatkowy ruch na obleganą już dziś trasę A2 między Krzesinami a Komornikami.
AW SA się jednak nie spieszy, bo na pozostałych odcinkach A2 zarządzanych przez nią problemu nie ma. Między Świeckiem i Nowym Tomyślem natężenie ruchu wynosi średnio 16 tys. pojazdów na dobę, a z Nowego Tomyśla do Konina – 20 tys. aut. Oba te odcinki – o łącznej długości 256 km – były budowane przez AW SA i znajdują się w zarządzie tej spółki na podstawie dwóch różnych umów koncesyjnych. Korki występują zaś tylko na obwodnicy Poznania, która była realizowana przez administrację publiczną i przekazana koncesjonariuszowi. Na dodatek nie jest objęta systemem poboru opłat.
AW SA twierdzi, że koszt budowy trzeciego pasa będzie znany po uzyskaniu decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. – W interesie koncesjonariusza jest opóźnianie budowy. Gdybym musiał dobudować trzeci pas za własne pieniądze, jeśli na pozostałych nie ma problemu, to też bym grał na czas i wydłużał procedury – usłyszeliśmy w branży.
Spółka utrzymuje, że chciała zbudować trzeci pas jak najszybciej, ale Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Poznaniu nie zgodziła się na przeprowadzenie tej inwestycji w skróconym trybie, czyli m.in. bez konsultacji z mieszkańcami. Urzędnicy utrzymują jednak, że AW SA wiedziała o takiej wykładni co najmniej od dwóch lat. Mimo to nie spieszyła się z wykonaniem nowego raportu środowiskowego, próbując jeszcze odwoływać się od decyzji RDOŚ. Bez skutku. – Gdyby nie to, decyzja środowiskowa byłaby już gotowa – usłyszeliśmy.
– Przepisy zobowiązały nas do przygotowania pełnego raportu oddziaływania na środowisko oraz aktualizacji studium ruchu z uwagi na zaniechanie przez miasto budowy tzw. trzeciej ramy miejskiej obwodnicy Poznania, która miała w znacznej części odciążyć autostradowy odcinek obwodnicy – odpowiada Zofia Kwiatkowska z AW SA.
Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że trwają negocjacje między AW SA i GDDKiA w sprawie ewentualnego współfinansowania inwestycji. Według naszych ustaleń koncesjonariusz chce, żeby strona publiczna wzięła część zobowiązań finansowych na siebie. Spółka Jana Kulczyka przypomina, że natężenie ruchu wzrosło skokowo w 2012 r. po otwarciu odcinka ekpresówki S11, którego istnienie nie było przewidziane w umowie koncesyjnej. Jednocześnie zaś nie powstała część miejskiej obwodnicy, którą umowa przewidywała.
Czy to daje szansę na dofinansowanie budowy trzeciego pasa przez publicznego inwestora? Ocenę utrudnia to, że zapisy umowy koncesyjnej są tajne. Nie jest natomiast tajemnicą, że Dyrekcja nie ma wystarczających narzędzi prawnych, aby zmusić koncesjonariusza do przebudowy drogi w celu zmniejszenia korków.
– Kwestie dotyczące rozbudowy obwodnicy Poznania zostały uregulowane w umowie koncesyjnej z 1997 r. z późniejszymi zmianami zawartej między ministrem transportu a spółką AW SA. Udzielenie informacji jest niemożliwe bez zgody konsesjonariusza. Stanowią one tajemnicę przedsiębiorstwa i jako takie podlegają ochronie – zastrzega rzecznik GDDKiA Jan Krynicki.
O zdjęcie klauzuli poufności z umów z koncesjonariuszami apeluje były minister transportu. – Utrzymywanie przez kilkadziesiąt lat tajemnicy w sprawie umów, które dotyczą milionów kierowców, jest niezrozumiałe, zwłaszcza gdy pojawiają się problemy z przepustowością drogi. To oddawanie pozycji Skarbu Państwa na rzecz uprzywilejowania pozycji partnera prywatnego – podsumowuje Jerzy Polaczek.
Dlaczego w Polsce powstają za ciasne drogi
Czy nie lepiej było od razu zbudować na wysokości Poznania trójpasmową obwodnicę? – Problemy z przepustowością można było przewidzieć. Prognozy ruchu powinny być wykonywane 20 lat naprzód. Jeśli przeprowadzono je źle i nie przewidziano aż takiego wzrostu ruchu, to jest to poważny błąd projektanta dokumentacji do decyzji lokalizacyjnej – twierdzi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM, które monitoruje budowę dróg w Polsce.
– Pod względem liczby pasów ruchu drogi projektuje się tak, żeby przez określony czas (np. 20 lat) rozbudowa nie była potrzebna – twierdzi Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA. Ale to nie zawsze działa. Mogą zdarzyć się punktowe i z pozoru mało istotne zmiany rozwoju sieci, które zaburzą strukturę ruchu i wygenerują zmianę zachowań kierowców.
Jak twierdzi AW SA, podczas budowy A2 zadbano o rezerwę terenu pod trzeci pas. Ale to wyjątek. – Większość dróg budowana do 2008 r. nie ma rezerwy na trzeci pas. Potem dawano tę rezerwę wszędzie, nawet tam, gdzie nie trzeba – zauważa Chwiałkowski.
Według SISKOM za kilka lat może być za ciasno na trasach S8 Radzymin – Wyszków (zwłaszcza po zbudowaniu Via Baltica i obwodnicy Marek), S7 od obwodnicy Grójca do Jedlińska oraz S17 (obwodnica Garwolina). Wszystkie te drogi mają przekrój 2x2. Rezerwa na trzeci pas ruchu nie została przewidziana.