Triple E jest jak Airbus 380 pływający po oceanach. Tak jak Modlin od Ryanaira, tak Gdańsk zależy od Maerska. Armatorzy łączą się w globalne sojusze. Jak w branży lotniczej.
Przybicie do nabrzeża w Gdańsku jednego z największych kontenerowców świata „Evelyn Maersk” miało być w połowie września punktem kulminacyjnym konferencji największego globalnego armatora Maersk Line i największego operatora terminalowego w Polsce DCT Gdańsk. Ten statek to tzw. klasa E: 396 m długości, może zabrać 15 tys. kontenerów. Gdyby postawić go na rufie w centrum Kuala Lumpur, jego dziób sięgałby ponad dachy drapacza chmur Petronas Towers.
Reklama

Reklama
„Evelyn Maersk” jednak nie przypłynął. Według armatora kontenerowiec nie dotarł do Trójmiasta na czas, bo po drodze wziął udział w akcji ratunkowej na Morzu Śródziemnym. Załoga podjęła z morza nielegalnych imigrantów, którzy próbowali dostać się z Afryki do Europy. Zamiast niego pojawił się mniejszy statek dowozowy – feeder – „Nedlloyd Adriana”. Ten liczył sobie co prawda 210 m długości (postawiony na sztorc na warszawskim pl. Defilad, tylko nieznacznie ustępowałby wysokością Pałacowi Kultury), ale efektu nie było, bo w porównaniu z „Evelyn Maersk” wyglądał jak niewielki parostatek.

Prawie jak Airbus 380

A klasa E to wcale nie najwyższa półka. W Gdańsku, który niepostrzeżenie wskoczył już do najcięższej portowej ligi, regularnym gościem są też statki z najnowszej generacji Triple E, np. „Maersk McKinney Moller”. „Potrójny E” jest zaledwie o trzy metry dłuższy i cztery metry szerszy niż „E”. Ale dzięki kształtowi kadłuba, który jest zbliżony do litery U, można w nim ustawić 23 rzędy „pudełek” od burty do burty (w porównaniu do 22 na jednostce klasy E). W przekroju daje to maksymalnie 11 rzędów kontenerów pod pokładem i 10 nad nim. W rejsie z Dalekiego Wschodu upycha się je maksymalnie. Przepisy zakładają, że na pokładzie nie mogą ograniczać widoku z mostka kapitańskiego do przodu. I na to są sposoby, bo mostek ciągnie się przez całą szerokość statku, więc kontenery są ustawiane niżej tylko w części pokładu, tworząc wąwóz.
W branży można usłyszeć opinię, że takie statki to oceaniczny odpowiednik Airbusa 380, lotniczego olbrzyma o dwóch pokładach. Tak samo jak on przytłaczają ogromem, budzą fascynację i są – z inżynierskiego punktu widzenia – seksowne. W 2011 r. Maersk zamówił 20 takich kolosów za 3,6 mld dol. Na dodatek w stoczni Daewoo Shipbuilding, co wzbudziło protesty w Kopenhadze. Wcześniej statki tego armatora powstawały zazwyczaj w rodzimej Danii, ale ta okazała się niezdolna do konkurowania ceną z Koreańczykami.
Triple E jest w stanie za jednym razem przewieźć 18 tys. TEU (ten skrót w hermetycznym języku logistyków oznacza kontenery o długości 20 stóp). O 2,5 tys. „pudełek” więcej niż poprzednik. Postęp jest imponujący, bo pod koniec lat 90. możliwości transportowe największych statków były trzy razy mniejsze.
Teraz policzmy. Gdyby tych 18 tys. kontenerów ustawić jeden za drugim, to powstałaby wieża o wysokości 110 km (to wysokość trzy razy większa od tej, z której w październiku 2012 r. skakał Felix Baumgartner). Jak twierdzi armator, pod pokładem Triple E mogłyby się mieścić pełnowymiarowe boiska – do piłki nożnej, koszykówki i hokeja – wraz z trybunami. Całkowity ciężar kotwicy i łańcucha to 158 ton, czyli mniej więcej tyle, ile waży dorodny płetwal błękitny. Pewnie mało kto widział na własne oczy płetwala, za to każdy trzymał w ręku tablet. A każdy Triple E mógłby za jednym razem przewieźć 182 mln tabletów. Czyli prawie tyle, żeby wręczyć po jednym każdemu mieszkańcowi Brazylii.
I teraz najlepsze. Producent podaje, że załoga tego giganta może liczyć tylko 13 osób. Słownie: trzynaście. Jak usłyszeliśmy w Maersku, zwykle w rejs wyrusza 22 marynarzy (co za rozrzutność). Dla tej garstki jest praca w trybie „24-7-365”. Na pełnym morzu lekko nudnawa (chyba że statek przepływa akurat u wybrzeży Somalii), ale im bliżej kolejnych portów, tym bardziej wymagająca.
Dlaczego buduje się giganty? – Koszty eksploatacyjne statków transportujących 14 tys. i 18 tys. TEU znacząco się nie różnią. Ale już jednostkowy koszt przewozu kontenera znacząco spada – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski, szef Katedry Polityki Transportowej na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego. – To dlatego na trasach z Dalekiego Wschodu transporty drogą morską nie dają szans kolejom. Dlatego też niedługo pojawią się jeszcze większe statki – przewiduje.
Prędkość na morzu Triple E to 35 km/h. Wielkiego szału nie ma, bo z taką średnią prędkością jeżdżą w szczycie np. mieszkańcy Krakowa. To także wolniej niż klasa E. Ale jak podaje producent, zużycie paliwa jest o 37 proc. niższe od poprzedniej generacji. Jak wylicza Maersk, prawie połowa zysku wypracowanego w ubiegłym roku pochodziła z redukcji zużycia paliwa. A emisja CO2 w przeliczeniu na kontener jest teraz podobno mniejsza o połowę. To pochodna m.in. optymalizacji sieci, zmniejszenia średniej prędkości statków, ale też wprowadzenia do użytku kolejnych, największych na świecie i najbardziej wydajnych jednostek.

Puzzle 3D

Wróćmy do portu w Gdańsku. Kiedy na redzie pojawia się Triple E, w stan gotowości postawieni są operatorzy wszystkich suwnic nabrzeżowych. Do Trójmiasta, będącego końcówką trasy z Dalekiego Wschodu, dopływa już tylko 8 tys. TEU, ale roboty i tak jest dużo. Jadwiga Grabowska z DCT Gdańsk szacuje, że obsłużenie Triple E to 8–9 tys. „ruchów”. Ruch to przestawienie kontenera w czasie rozładunku albo załadunku. Każdy ruch to czas. A czas to pieniądz, bo armator za postój uiszcza sowitą opłatę portową. W praktyce największy statek stoi w Gdańsku przez cały czwartek, piątek i zwykle pół soboty. Jak podkreśla prof. Włodzimierz Rydzkowski, ok. 40 proc. kontenerów trafiających do Gdańska jest potem transportowanych mniejszymi statkami do innych portów bałtyckich.
Robota na pokładzie statku zaczyna się przed wejściem do portu. Bo rozładunek i załadunek kontenerów jest jak gra w trójwymiarowe puzzle. Układając je na pokładzie, trzeba pamiętać o siłach poprzecznych, podłużnych, skrętnych – żeby nie doszło do przechylenia czy przełamania się statku. Cięższe kontenery umieszczane są niżej, żeby dodać jednostce stabilności, a ładunki niebezpieczne muszą być odseparowane od innych. – Trzeba także zdecydować, jaka będzie kolejność rozładunku i w których częściach statku będą umieszczane nowe kontenery. Tak przygotowany plan jest wysyłany do portu, by ten miał czas na przygotowanie, a jednocześnie do weryfikacji przez plannera w Singapurze – wyjaśnia Wojciech Jung, dyrektor operacyjny w Maersk Line. Ten ostatni widzi na ekranie komputera rozmieszczenie ładunku, a program przelicza wszelkie przeciążenia. Mimo to ostateczną decyzję wciąż podejmuje człowiek, a nie program komputerowy.
Do Gdańska zawijają raz na tydzień trzy serwisy oceaniczne: AE10 z Azji do Europy Północnej, CRX z Europy do Ameryki Południowej i z Europy do Maroka (obsługiwany przez spółkę córkę Maerska: Seago Line). To pierwsze połączenie to wymarzony szlak dla Triple E, które płyną do Europy przez Kanał Sueski (statek ma za duże zanurzenie, by pokonać Kanał Panamski). Dalekowschodni serwis to najbardziej dochodowa trasa. Tędy największy armator świata transportuje 20 proc. ładunków kontenerowych z Azji do Europy i 18 proc. w przeciwnym kierunku. Gdybyśmy wzięli wyniki Maersk Line z pierwszych sześciu miesięcy tego roku, to wychodzi, że przychody z tego połączenia wynoszą ponad 1,7 mld dol.
Statki wypływają z Busan i Kwangyang w Korei Południowej. Dalej na trasie są Hongkong, Ningbo, Szanghaj i Yantian w Chinach. Potem statek rzuca kotwicę w Singapurze, malezyjskim Tanjung Pelepas i w Tangerze w Maroku. Po opłynięciu Gibraltaru zalicza porty basenu Morza Północnego i Bałtyckiego: Rotterdam w Holandii, Bremerhaven w Niemczech – i wreszcie Gdańsk. Ten port liczony jest jako końcowy, bo jest położony najdalej na wschód. Statek płynie jeszcze co prawda potem do duńskiego Aarhus i szwedzkiego Göteborga, ale te porty liczą się jako droga powrotna.

Gdańsk jak Modlin

Wywodzący się z Danii Maersk jest dziś jedynym użytkownikiem operatora DCT Gdańsk, który należy do funduszu emerytalnego Macquarie z Australii. Duński gigant zapewnia obroty, ale też dyktuje warunki. DCT zależy od tego armatora podobnie jak lotnisko w Modlinie od irlandzkiego Ryanaira. W 2013 r. przeładował tu 1,15 mln TEU. Prognozy wskazują, że w tym roku ten wynik zostanie pobity.
Pięć suwnic nabrzeżowych, 17 placowych, cztery tory kolejowe, 49 ha powierzchni – tak wygląda DCT dziś. I niedługo będzie za mało, bo Maersk zapowiada zwiększenie obecności w Gdańsku. To właśnie dlatego jeszcze w tym roku ruszą prace przy Terminalu 2. W tym tygodniu poznaliśmy generalnego wykonawcę nowego głębokowodnego nabrzeża. Najlepszą ofertę złożyła spółka N.V. BESIX, wśród której największych inwestycji można wymienić rozbudowę portu Las Raffan w Katarze i budowę nabrzeża w Sohar w Omanie. Inwestycja ma być warta – razem z dźwigami, suwnicami itd. – prawie 1,2 mld zł. Z tego część budowlana pochłonie połowę kwoty. – Obecny terminal zbliża się do swoich możliwości przeładunkowych. Budowa T2 to dla nas dobra wiadomość, bo znikną ograniczenia dla usług oferowanych klientom – powiedziała DGP Ingrid Uppelschoten-Snelderwaard, prezes Maersk Line w Europie Środkowej.
Prezes DCT Maciek Kwiatkowski – Polak australijskiego pochodzenia, który nie uznaje imienia Maciej – powiedział, że obiekt ruszy w połowie 2016 r. Zdolności przeładunkowe DCT mają wzrosnąć z 1,25 mln do co najmniej 3,5 mln TEU, a po kolejnych inwestycjach do 4 mln TEU. Rozbudowa stała się możliwa, bo w 2007 r. Maersk skierował statki do Gdańska – wcześniej mniejsze jednostki zawijały do Gdyni. Na dodatek gdyński port strzelił sobie wtedy w stopę, bo trwał tam strajk dokerów.
Efekt jest taki, że Gdańsk to jedyny głębokowodny terminal na wschód od Hamburga. Jego powstanie zburzyło dotychczasowy układ sił, w którym takie obiekty na północnym wybrzeżu Starego Kontynentu ciągnęły się na linii od francuskiego Hawru do Hamburga w Niemczech. Jeszcze kilka lat temu największe kontenerowce wpływały do hubów w Hamburgu i Bremerhaven, gdzie towar był przerzucany na mniejsze statki, feedery – to one płynęły do Trójmiasta. Jeszcze wtedy Hamburg był nazywany ironicznie największym polskim portem. Przełom nastąpił w 2010 r., kiedy gigant Maersk wydłużył jedną z tras z Chin na Bałtyk.
Ale przyszłość nie jawi się wyłącznie w różowych barwach. Uppelschoten-Snelderwaard zwraca uwagę na wyzwania w skali globalnej: dyrektywę siarkową (redukcja zawartości siarki w paliwie z 1 proc. do 0,1 proc. – aut.), która od stycznia 2015 r. z pewnością podniesie koszty transportów. Według firmy konsultingowej ML Business Finance w ciągu pięciu lat stawki frachtu spadły o 5,1 proc. Na przykład w 2013 r. Maersk Line raportował spadek przychodów o 900 mln dol. w porównaniu z 2012 r.
Czy w tych warunkach można spodziewać się boomu nad Bałtykiem? – Gospodarka w Polsce rośnie szybciej niż w innych częściach Europy, a perspektywy tkwiące w transporcie kontenerowym wciąż nie są wykorzystane. Dlatego w naszych prognozach zakładamy wzrost zapotrzebowania na usługi armatorskie w tym regionie – odpowiada Ingrid Uppelschoten-Snelderwaard.
Te założenia potwierdzają także zewnętrzne analizy, prognozujące do końca dekady większe przeładunki w portach Morza Bałtyckiego. Według Ocean Shipping Consultants do 2025 r. zapotrzebowanie na kontenery w rejonie Bałtyku wzrośnie o 125 proc. Teraz gra idzie o to, które porty na tym skorzystają.
Co ciekawe, Trójmiastu wcale nie muszą temu przeszkodzić sankcje rosyjskie. Jak usłyszeliśmy, argumentem przemawiającym za bezpieczeństwem DCT w relacjach z Rosją jest to, że towary przeładowywane w tranzycie morskim w Gdańsku pochodzą głównie z Chin i Korei. – Wewnętrzny rynek rosyjski jest zbyt mało wydolny, żeby zabezpieczyć zapotrzebowanie Rosjan na AGD, części samochodowe, żywność itd. Możemy zatem przypuszczać, że Kreml, który oficjalnie zamknął drzwi do kontaktów handlowych z krajami UE i USA, będzie poszukiwał partnerów na Dalekim Wschodzie. A chcąc importować dobra z Chin czy Korei Południowej, Rosja będzie zmuszona korzystać z jednego z portów głębokowodnych Morza Północnego lub Bałtyckiego – mówi Maciek Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk.
A w tym scenariuszu DCT Gdańsk jest jedynym czynnym przez cały rok bałtyckim portem głębokowodnym, który zapewnia bezpośrednie połączenie z Chinami, i jednocześnie terminalem, który znajduje się najbliżej docelowych miejsc przeznaczenia importowanych do Rosji towarów.

Oceaniczne alianse: jak w lotnictwie

Otwarte jest pytanie, czy run na statki giganty nie jest nadmierny. Prezes Maerska w Polsce przyznaje, że od wybuchu kryzysu w 2008 r. na światowym rynku mamy do czynienia z nadpodażą usług armatorskich. Do tego dochodzą wahający się popyt na transport kontenerów i presja cenowa, którą wymusza konkurencja. W kolejnych latach armatorzy zamawiali nowe statki w stoczniach, licząc na ożywienie światowej gospodarki. Dopiero w drugim kwartale tego roku popyt na transport oceaniczny wzrósł nieznacznie szybciej niż moce przewozowe. Było to odpowiednio: 5,6 i 5,2 proc.
To właśnie dlatego w oceanicznym biznesie dochodzi do konsolidacji – podobnie jak w lotnictwie pasażerskim. Rynek jest na tyle wymagający, że jeśli działasz w pojedynkę, biznes przewozowy staje się nieopłacalny. Alianse to optymalizacja wykorzystania floty, zmniejszanie kosztów ładunku, silniejsza pozycja wobec portów. – Przetrwają tylko najwięksi, którzy zaoferują najniższy koszt przewozu kontenera. Czyli na dalekich trasach Triple E daje przewagę konkurencyjną – usłyszeliśmy w branży.
Maersk ma dziś łącznie 200 statków na własność (360 czarterowanych od firm leasingowych). Łączne zdolności przewozowe przekraczają 2,7 mln TEU. Linia czeka na akceptację instytucji antymonopolowych dla utworzenia aliansu operacyjnego 2M z drugim co do wielkości armatorem Mediterranean Shipping Company. Zarejestrowany w Szwajcarii MSC ma ok. 460 statków o łącznej pojemności 2,3 mln TEU. Od początku przyszłego roku mają obaj zacząć wspólne operacje m.in. z Dalekiego Wschodu do Europy. A to przełoży się też na Polskę. Krzysztof Szymborski, prezes spółki BCT Gdynia, która konkuruje z DCT Gdańsk, przyznaje, że alians 2M może oznaczać przesunięcie części kontenerów ze statków MSC rozładowywanych dziś w Gdyni na wspólny, nowy serwis w Gdańsku. BCT, który należy do grupy ICTSI z Filipin, to drugi gracz w Polsce. Stracił, kiedy Maersk przeniósł swoje operacje z Gdyni do Gdańska. Pozycję Gdyni mają poprawić obiecane inwestycje, np. pogłębienie kanału i obrotnica (część portu, w której statki z pomocą holowników mogą być obracane przed podejściem do nabrzeża), które obiecał zarząd Portu w Gdyni dzięki unijnym funduszom.
Gdyńscy operatorzy (BCT, ale także należący do chińskiego Hutchisona gdyński terminal GCT) będą łowić nowych klientów, próbując odnaleźć się w globalnych sojuszach. To samo zrobi też Gdańsk. Zwłaszcza że 2M to tylko jeden z sojuszy. We wrześniu ogłoszono utworzenie aliansu Ocean Three z udziałem francuskiego CMA CGM, chińskiego CSCL i spółki UASC, należącej do inwestorów z Zatoki Perskiej. Na rynku funkcjonuje też G6, w skład którego wchodzi armator m.in. OOCL z Hongkongu. – To wszystko potencjalni partnerzy. Pracujemy nad pozyskaniem nowych dużych klientów, którzy od 2016 r. będą mogli korzystać z rozbudowanego terminalu – twierdzi Maciek Kwiatkowski z DCT Gdańsk.
Trudno uwierzyć, że jeszcze dziewięć lat temu w miejscu dzisiejszego terminalu DCT w Gdańsku działała plaża nudystów na Stogach. To znaczy golasy opalają się nadal, ale przeniosły się kawałek obok. W porcie usłyszeliśmy, że trochę dekoncentruje to operatorów suwnic. – Z infrastrukturalnego punktu widzenia to było ściernisko, a będzie San Francisco – przyznaje prof. Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego. Według naukowca Trójmiasto zaczyna odgrywać wiodącą rolę w basenie Bałtyku. Najwięcej w naszym regionie przeładowuje co prawda Sankt Petersburg, ale sezonowo. W przeciwieństwie do Gdańska i Gdyni ten port zamarza zimą.
– Gdańsk i Gdynia to dwa porty i łącznie cztery terminale, które konkurują, ale z globalnego punktu widzenia to raczej jeden zespół. Już dzisiaj przeładowuje rocznie ponad 2 mln kontenerów, podczas gdy sam Gdańsk po zakończeniu budowy terminalu może osiągnąć zdolność przeładunkową 4 mln TEU rocznie – wylicza prof. Włodzimierz Rydzkowski. – To już nie jest Kopciuszek. Mamy szansę stać się regionalnym hubem. Ale warunkiem są dalsze inwestycje w infrastrukturę portową, drogową i kolejową – zastrzega.
Ciężar kotwicy i łańcucha Triple E to 158 ton, to tyle, ile waży dorodny płetwal błękitny. Pewnie mało kto widział na własne oczy płetwala, za to każdy trzymał w ręku tablet. A każdy Triple E mógłby za jednym razem przewieźć 182 mln tabletów. Czyli prawie tyle, żeby wręczyć po jednym każdemu mieszkańcowi Brazylii