Zbudowaliśmy drogi, teraz rozjadą je TIR-y

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej, czyli w 2004 r., udział kolei w przewozach towarów był jeszcze na całkiem przyzwoitym poziomie jak na Stary Kontynent i wynosił 21,4 proc. Sukcesywnie jednak spadał, by w zeszłym roku osiągnąć rekordowo niski poziom – zaledwie 8,3 proc. Powoli zmierzamy do absolutnej supremacji przewozów ciężarówkami, których udział w transporcie towarów zbliżył się do 90 proc. Co ciekawe, w pandemicznym roku 2020 przewieziono nimi aż o 410 mln ton więcej (skok o 21 proc.) niż rok wcześniej.

Dlaczego? Eksperci wskazują na kilka przyczyn uciekania przewoźników od torów i przerzucania się na transport ciężarówkami. Po pierwsze – ogromny rozwój infrastruktury drogowej. Od 2000 r. powstało aż 3,6 tys. km dróg ekspresowych i autostrad. W tym czasie oddano zaledwie kilkadziesiąt kilometrów linii kolejowych. Wprawdzie w ostatnich latach na modernizacje torów przeznaczane są spore środki – obecny Krajowy Program Kolejowy opiewa na 76 mld zł – ale na zakończenie jego realizacji poczekamy jeszcze kilka lat. W tym momencie wiele linii zostało rozgrzebanych, a przepustowość tras jest znacznie ograniczona. Priorytet na torach mają zaś pociągi pasażerskie.

– W dodatku efekty modernizacji tras kolejowych często rozczarowują. Choć prace kosztowały 2–3 mld zł, okazuje się, że pociąg jedzie tylko kilka minut krócej niż przed przebudową. Tak będzie chociażby na remontowanej od 2017 r. linii Warszawa – Poznań. Potrzebujemy linii o dużej przepustowości, na których nie tylko skróci się przejazd pociągów pasażerskich, lecz także wystarczy miejsca na torach dla często kursujących składów towarowych – mówi Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Na razie średnia prędkość handlowa (czyli iloraz całkowitej długości tras pociągów i całkowitego czasu ich jazdy według rozkładu jazdy) pociągów towarowych w Polsce wynosi zaledwie 25 km/h. Średnia w Unii dla kolei towarowej to 44 km/h. W efekcie w czasach, w których kluczowe jest tempo dostaw, kolej staje się coraz mniej konkurencyjna względem dróg. A mówimy tylko o założonym czasie przejazdu.

– Ważne jest także dotarcie z ładunkiem w założonym terminie, by np. zapewnić ciągłość produkcji. Tymczasem w Polsce problemem są spóźnienia. Pociągi towarowe czasem mają nawet kilka dni poślizgu, bo z powodu ograniczonej przepustowości są długo trzymane na stacjach – dorzuca Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.

Poprawianie na czas

W Ministerstwie Infrastruktury i spółce PKP Polskie Linie Kolejowe przekonują, że prowadzone teraz inwestycje w ciągu dwóch, trzech lat powinny dać wyraźne efekty: poprawę przepustowości i wzrost przewozów towarów koleją. Urzędnicy wymieniają przebudowy najważniejszych tras kolejowych, które będą wykorzystywane do transportu ładunków. To np. remont „nadodrzanki”, czyli linii prowadzącej z Wrocławia przez Zieloną Górę do Szczecina. Poprawiana jest także magistrala węglowa, czyli zbudowana w dwudziestoleciu międzywojennym linia z Górnego Śląska do Trójmiasta. Trwają również warte ok. 5 mld zł prace zwiększające dostęp koleją do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu.

Resort twierdzi, że wspiera też transport intermodalny, czyli głównie taki, w którym kontenery przeładowywane są z pociągów na ciężarówki. Według prognoz to właśnie przewozy kontenerowe będą się najszybciej rozwijać na kolei. W ostatnich latach na różne projekty intermodalne przyznano 1,3 mld zł ze środków unijnych. Chodzi zarówno o dofinansowanie zakupu taboru, jak i o budowę centrów logistycznych. Przykładowo spółka PKP Cargo rozbudowuje terminal w Małaszewiczach na granicy z Białorusią. To miejsce kluczowe dla transportu towarów na nowym jedwabnym szlaku. Tu kontenery z Chin muszą zostać przeładowane z wagonów o szerokim rozstawie kół na platformy dostosowane do naszych torów lub na ciężarówki. Od dłuższego czasu słychać, że Małaszewicze to wąskie gardło. Na szczęście oprócz toczącej się rozbudowy terminalu swoje inwestycje, które mają poprawić przepustowość na granicy z Białorusią, prowadzi też spółka PKP PLK. Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu zwraca jednak uwagę, że większość inwestycji w rozbudowę terminali przeładunkowych to przedsięwzięcia prywatnych firm. – Przydałoby się większe zaangażowanie w rozbudowę tej infrastruktury ze strony państwa, jak to jest choćby w Austrii – uważa.

Dostrzega jeszcze inny problem, który sprawia, że firmy wolą korzystać z ciężarówek. Podczas modernizacji tras kolejowych na dużą skalę likwiduje się wjazdy na bocznice kolejowe, czyli tory łącznikowe prowadzące do zakładów przemysłowych. Tymczasem mogłyby być znowu wykorzystywane przez wiele branż, np. przez firmy wytwarzające materiały budowlane. W czasie przebudowy tras wraz z bocznicami znikają też często tory załadunkowe i rampy na stacjach.

Karol Trammer przypomina, że rok temu PKP i Urząd Transportu Kolejowego dostrzegły ten problemy i opracowały założenia programu bocznicowego. Przewiduje on, że firmy mogłyby otrzymać z budżetu państwa dotację na remont lub budowę oraz na utrzymanie takich torów. Pomysł na razie czeka jednak na zielone światło ze strony Ministerstwa Infrastruktury. Podobny program w tym roku wystartował już w Niemczech.

Własnym sumptem

Trammer zwraca uwagę, że większe i bogatsze firmy powoli zaczynają same remontować lub budować bocznice, by skierować ładunki na kolej. Na taki krok zdecydowały się np. Ikea czy firma Egger, która w Biskupcu produkuje płyty pilśniowe. – Tworząc nową fabrykę, zadeklarowali społeczności lokalnej, że będą ograniczać ruch ciężarówek. Mieszkańcy wcześniej obawiali się ciągłych przejazdów wielkich pojazdów. Firma nie tylko zbudowała bocznicę do fabryki, lecz także dołożyła się do remontu linii zarządzanej przez PKP PLK – zaznacza Trammer. Egger informował, że przez pierwsze dziewięć miesięcy funkcjonowania bocznicy przyjęto 31 pociągów z surowcami do produkcji, które – gdyby toru nie było – trzeba by przewieźć przy pomocy 1075 ciężarówek.

Karol Trammer uważa, że w wielu przypadkach to właśnie presja mieszkańców, którzy mają dość przejazdów setek ciężarówek pod swoimi domami, będzie wymuszać przerzucanie towarów z tirów na kolej.

Drożej niż drogi

Eksperci zwracają jednak uwagę, że oprócz różnych barier infrastrukturalnych kolej towarowa ma pod górkę z powodu wysokich opłat za korzystanie z torów.

– Porównując kolej i drogi, mamy olbrzymią nierównowagę. Za każdy, nawet najgorszy odcinek torów trzeba płacić. Tymczasem w przypadku dróg opłatami objęty jest tylko niewielki ich wycinek – zwraca uwagę Michał Litwin. Jego organizacja kiedyś wykonała symulację, w której porównywano koszty przejazdu pociągu z towarem o masie 2,5 tys. ton i setki ciężarówek, które wiozłyby analogiczny ładunek. – Okazało się, że na niektórych trasach kolej płaci 2–5 razy więcej, ale były także takie, gdzie przebicie było 40-krotne. To kolejny dowód na to, jak polityka państwa sprzyja drogom. Dotąd żaden rząd nie odważył się na to, by w znacznie większym stopniu postawić na kolej – mówi Michał Litwin.

Opłaty dla przewoźników towarowych za korzystanie z torów należą u nas do najwyższych w Europie. Za przejechanie 1 km trzeba średnio zapłacić 3,1 euro. Dla porównania w Szwecji czy w Czechach jest niemal dwa razy taniej. W raporcie „Kolej dla klimatu – klimat dla kolei” fundacji Pro Kolej zauważono też, że przewoźnicy zmuszeni są dodatkowo płacić osobno za korzystanie z torów postojowych, dworców, peronów i terminali przeładunkowych.

A jak jest na drogach? Na razie kierowcy ciężarówek płacą tylko za 3660 km spośród blisko 18 tys. dróg krajowych. Stawki należą zaś do najniższych w Europie. Dodatkowo blisko jedna trzecia z 4,3 tys. km dróg ekspresowych i autostrad jest darmowa. To fragmenty, które powstały w ostatnich czterech latach. Rząd dotąd nie objął ich opłatami, bo dość długo zmieniał system pobierania myta. Po jego upaństwowieniu rozszerzenie sieci dróg płatnych o nowe odcinki autostrad i ekspresówek ma nastąpić w przyszłym roku.

W znacznej części darmowa sieć drogowa to ogromna korzyść m.in. dla zagranicznych przewoźników, którzy korzystają z naszych tras. Takie ulgowe podejście do transportu drogowego zaczyna się wyróżniać na tle innych krajów Europy. Większość z nich nie dopuszcza do sytuacji, by szybkie drogi były darmowe. Niektórzy idą dalej – Niemcy w 2018 r. opłatami dla ciężarówek objęli całą sieć dróg krajowych (ok. 39 tys. km). Do płatnej sieci oprócz wszystkich tras szybkiego ruchu część dróg krajowych włączyli Czesi.

W niektórych krajach Europy, np. w Austrii czy we Francji, zdecydowano w związku z pandemią zdecydowano się nawet czasowo zawiesić pobieranie opłat za korzystanie z torów. Każdorazowo zarządcy torów dostają odpowiednią rekompensatę z budżetów rządowych.

– Kraje, które na poważnie biorą sobie do serca rozwój kolei i przesuwanie przewozów towarów na tory, obniżają stawki. Oczywiście wyraźne rabaty musiałyby by zostać zrekompensowane spółce PKP PLK przez rząd. To jednak byłaby inwestycja, która w dłuższym okresie na pewno by się opłacała, bo trzeba by ponosić mniejsze wydatki na utrzymanie dróg. Do tego doszłyby mniejsze koszty wypadków czy wyraźna redukcja emisji dwutlenku węgla – wylicza Michał Litwin.

Szef resortu infrastruktury Andrzej Adamczyk prawie rok temu zapowiadał, że opłaty za korzystanie z torów mogą być obniżone. Na razie wprowadzono jedynie 25-proc. ulgę za przejazdy kontenerowe. Rabaty obowiązują do 2023 r., ale według zapowiedzi resortu zostaną przedłużone. – O możliwości obniżek innych opłat za tory będziemy rozmawiać z branżą – mówi DGP wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.

Stanisław Biega spodziewa się, że bez konkretnych ulg dla przewoźników i znacznej poprawy przepustowości linii PKP udział kolei w transporcie towarów może nadal maleć. W efekcie są bardzo małe szanse, by spełnić założony przez Komisję Europejską cel, by do 2030 r. 30 proc. przewozów towarów ciężarówkami przenieść na inne środki transportu, głównie na kolej.

LOT będzie potrzebował kolejnej pomocy publicznej

Warto też pamiętać, że Polskę czekają też inne wyzwania wynikające m.in. z zaproponowanego latem przez Komisję Europejską pakietu Fit for 55. Zakłada on m.in., by od 2030 r. średnia emisja CO2 z nowych samochodów była niższa o 55 proc. Od 2035 r. miałby już też obowiązywać zakaz sprzedaży pojazdów spalinowych. W przypadku ciężarówek „elektryfikacja” postępuje zaś wolniej niż w przypadku samochodów osobowych. Ta rewolucja nie jest jednak jeszcze przesądzona. Zasady muszą zostać zaakceptowane przez państwa UE oraz Parlament Europejski.

Z czasem ciężarówki na pewno staną się bardziej ekologiczne, ale nie przestaną niszczyć dróg. Dodatkowo można się spodziewać, że w czasie modernizacji floty w krajach zachodnich to do nas będą trafiać starsze, wycofywane stamtąd pojazdy. Tym bardziej trzeba myśleć o przenoszeniu towarów na tory.

Presja mieszkańców, którzy mają dość przejazdów setek ciężarówek koło swoich domów, będzie wymuszać przerzucanie towarów z tirów na kolej. Tylko na razie to się nie opłaca