W najbliższym czasie PKP Intercity szykuje kilka nowości taborowych. Po pierwsze jesienią na torach powinny pojawić się pierwsze dwa pociągi Flirt 3, które produkowane są w siedleckich zakładach Stadlera. Będzie to początek dostaw w ramach wartego 1 mld zł zamówienia na 12 składów. – Dwa pierwsze pojazdy Flirt z nowego zamówienia PKP Intercity są gotowe. Jesteśmy w trakcie składania dokumentów do uzyskania homologacji. Po jej otrzymaniu pojazdy będą mogły zostać przekazane klientowi – informuje Marta Jarosiński, rzeczniczka spółki Stadler Polska.
Nowe Flirty będą przypominać pociągi, które producent dostarczył PKP Intercity w 2015 r. Różnice dla podróżnych będą mało zauważalne. To głównie nowszy system, który współpracuje z urządzeniami sterowania ruchem. Nowymi pociągami przewoźnik zamierza obsługiwać dłuższe relacje: Szczecin – Lublin, Szczecin – Kraków czy Kraków – Lublin. Dostawy wszystkich Flirtów mają się zakończyć w 2023 r.
Także jesienią do PKP Intercity mają trafić dwa pierwsze, gruntownie zmodernizowane składy elektryczne ED74, zwane potocznie „edytami”. 14 takich pociągów wyprodukowała w latach 2007–2008 bydgoska Pesa, ale pojazdy były krytykowane m.in. z powodu ciasnoty. Teraz zakłady naprawcze z Mińska Mazowieckiego, czyli firma z grupy Pesy, zajmuje się gruntowną przebudową składów. Po pierwsze pojawią się w nich całkiem nowe fotele. Aby można było ich ustawić więcej, zlikwidowano część drzwi. W składzie pojawiło się też nowe oświetlenie. Przebudowana „edyta” ma być pokazana na przyszłotygodniowych targach Trako w Gdańsku. Jak się dowiedzieliśmy, dwa pojazdy na tory powinny trafić wraz z wejściem w życie nowego rozkładu, czyli w pierwszej połowie grudnia. Wszystkie 14 pociągów ED74 mają być dostarczone do połowy 2023 r.
Wyzwaniem dla PKP Intercity będzie teraz sfinalizowanie przetargu na zakup 38 siedmiowagonowych pociągów piętrowych wraz z 45 lokomotywami elektrycznymi. Do 20 września spółka czeka na zgłoszenie wniosków potencjalnych wykonawców o dopuszczenie do udziału w dialogu konkurencyjnym. Nowe pociągi mają pozwolić na uruchomienie częstych połączeń na zmodernizowanych trasach między metropoliami, np. z Warszawy do Łodzi, z Krakowa do Katowic czy z Poznania do Wrocławia. 482 mln euro bezzwrotnej dotacji na zakup tych składów zapisano w projekcie Krajowego Planu Odbudowy, który teraz czeka na akceptację Brukseli. Harmonogram zakłada, że zaproszenie do składania ofert zostanie wysłane w ostatnim kwartale tego roku, a rozstrzygnięcie przetargu nastąpi zimą. Dostawy piętrusów przewidziano w latach 2023–2026.
Można się spodziewać, że zainteresowanie zamówieniem będzie ogromne. W zeszłym roku w trakcie dialogu technicznego, który miał pomóc określić parametry składów, oprócz rodzimych i najważniejszych producentów europejskich zgłosiły się też firmy z Chin.
Cztery kursy dziennie to za mało
Cztery kursy dziennie to za mało

Zobacz również
W ostatnich latach przewoźnik skupił się jednak przede wszystkim na gruntownych remontach wagonów, co zakłada strategia taborowa spółki na lata 2016–2023. Jak informuje rzeczniczka PKP Intercity Katarzyna Grzduk, w ostatnim latach PKP Intercity odebrała łącznie 619 zmodernizowanych wagonów. Na tym korzystają przede wszystkim firmy kontrolowane przez Skarb Państwa – Pesa i Fabryka Pojazdów Szynowych Cegielski. Ta pierwsza od 2016 r. zawarła już kontrakty na modernizację i dostawy taboru o wartości ponad 2 mld zł.
Teraz trwają przetargi na modernizację 175 wagonów, a do 2023 r. będzie też ogłoszone kolejne zamówienie na zakup 104 nowych.
PKP Intercity kupuje też lokomotywy, np. 30 elektrycznych, które dostarczył Newag. W trakcie realizacji jest też m.in. umowa na modernizację 33 lokomotyw elektrycznych i 13 spalinowych. Według Katarzyny Grzduk z opiewających na 7 mld zł planów taborowych na lata 2016–2023 spółka ma już zakontraktowane inwestycje na kwotę blisko 5,2 mld zł. Według założeń po 2023 r. pociągi PKP Intercity będą zestawione w blisko 80 proc. z nowego lub zmodernizowanego taboru.
Według ekspertów przewoźnik w ostatnich latach zaniedbał jednak kwestię pojazdów spalinowych. – I to odbija mu się teraz czkawką. Po pierwsze, nie ma zbyt rozbudowanej siatki połączeń tam, gdzie nie ma trakcji elektrycznej, np. na trasach do wielu miejscowości turystycznych czy do niektórych ważnych miast, jak choćby do Gorzowa Wlkp. Z kolei w innych rejonach połączenia są realizowane z dużym opóźnieniem lub są często odwoływane – wytyka Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.
Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” podaje przykłady linii, na których PKP Intercity ma notoryczne problemy z obsługą kursów. – Pociąg TLK Sudety z Krakowa do Jeleniej Góry na odcinku od Kędzierzyna-Koźla jest bardzo często zastępowany autobusem. Problemy pojawią się też na trasie z Wrocławia do Zielonej Góry przez Żary. Przyczyną kłopotów jest głównie zbyt napięty plan wykorzystania lokomotyw, które przewoźnik, z braku odpowiedniej liczby własnych, wynajmuje od Czechów – mówi Trammer.
PKP Intercity twierdzi, że poprawę regularności kursów na trasach niezelektryfikowanych powinna przynieść wspomniana modernizacja 13 spalinowych lokomotyw SM42. Niestety z powodu pandemii ich przebudowa ma opóźnienie. Przewoźnik ma też w planach zakup lokomotyw dwunapędowych (elektryczno-spalinowych). Trafią one jednak do spółki najwcześniej w 2024 r. ©℗