Subskrybuj nas na Youtube
Ogromne zakłócenia w przewozie ładunków z Azji dotyczą już nie tylko statków, ale w coraz większym stopniu także kolei i samolotów. Wraca dyskusja o przenoszeniu produkcji do Europy, czego jednak nie da się zrobić szybko.
Potęgujące się zatory w światowych przewozach ładunków wynikają w dużej mierze z chińskiej polityki zerowej tolerancji dla COVID-19. Po wykryciu choćby jednego przypadku zakażenia są zamykane porty i terminale przeładunkowe. Do takiej sytuacji doszło w połowie sierpnia, kiedy częściowo zamknięto chiński port Ningbo, trzeci największy terminal kontenerowy świata, obsługujący głównie ruch do Ameryki i Europy. Wcześniej ograniczenia paraliżowały prace innych chińskich portów, m.in. w Shenzhen. Wszystko to sprawia, że na towar z Chin trzeba czekać znaczniej dłużej, a dodatkowo cena frachtu gwałtownie skoczyła. Za wysyłkę kontenera z Chin do Europy trzeba zapłacić 10 razy tyle, ile w maju 2020 r. Kłopoty z przewozem towarów statkami spowodowały ogromne zainteresowanie innym środkami transportu – samolotami i koleją.
Na lotniskach i na torach też zaczyna dochodzić do dużych zatorów. Ceny przelotów cargo rosną. Na dodatek lotniska także są obejmowane znacznymi ograniczeniami spowodowanymi przypadkami COVID-19. Kilka dni temu z powodu wykrycia koronowirusa u kilku pracowników wstrzymano operacje lotnicze w największym chińskim porcie cargo, Szanghaj Pudong. Teraz działa w ograniczonym zakresie. Wielu spedytorów zawiesiło przyjmowanie zleceń na przewozy lotnicze cargo do Szanghaju. Przez te kłopoty Mazda musiała czasowo zamknąć fabryki w Japonii. Także polskie zakłady Volkswagena wstrzymały czasowo produkcję niemal wszystkich wersji samochodów z powodu kłopotów z dostępnością części.
Wydłuża się również transport koleją. – Przejazd pociągu z Chin do granicy polsko-białoruskiej dawniej trwał 14 dni. Teraz zajmuje nawet 40. Przyczyny opóźnień leżą daleko w Azji – mówi Ireneusz Kluczyk, ekspert Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Dodatkowo do zatorów dochodzi na granicy polsko-białoruskiej, gdzie kontenery muszą być przeładowane z platform szerokotorowych na normalnotorowe. Tam pociągi muszą czekać nawet dwa tygodnie. Trzeba się liczyć z tym, że problemy z transportem między Azją a Europą prędko nie znikną, a kryzys może się pogłębiać. – Przed nami jesień, więc można się spodziewać, że COVID-19 nie będzie jeszcze ustępował. Ogniska koronawirusa wciąż wybuchają w różnych chińskich prowincjach. Co za tym idzie – problemy z łańcuchami dostaw z Azji będą się utrzymywać – mówi Andrzej Kozłowski z zarządu firmy Rohlig Suus Logistics.
Te przeciągające się kłopoty sprawiają, że wraca temat przenosin produkcji z Azji do Europy. – Część firm już zaczęła przenosić produkcję na nasz kontynent. Zjawisko będzie się pewnie nasilać w branżach, w których istnieją napięte terminy dostaw. Chodzi np. o wysokiej jakości elektronikę czy produkcję samochodów. Kluczowa jest kwestia właściwego zarządzania ryzykiem. W przypadku kolejnej epidemii czy innego rodzaju kryzysów nie można być uzależnionym od jednego rynku – mówi Andrzej Kozłowski. Przyznaje jednak, że taka alokacja produkcji to dłuższy proces, który zajmie przynajmniej dwa lata. – Nie można się spodziewać, że skala przenoszenia produkcji z Azji do Europy będzie ogromna. Wszystko przez ograniczone zasoby ludzkie czy niewystarczającą infrastrukturę na naszym kontynencie – dodaje.
Halina Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej przywołuje niedawny raport działu analiz tygodnika „The Economist”. Wynika z niego, że prawie wszyscy badani zachodni menedżerowie popierają przebudowę łańcuchów dostaw. Prawie połowa uważa, że konieczna jest dywersyfikacja dostawców i rynków sprzedaży. Twierdzą, że czas skończyć z głębokim uzależnieniem od Azji i w większym stopniu postawić na regionalizację. – Błyskawiczna reakcja Chin na przypadki, nawet pojedyncze, nowej odmiany koronowirusa i w efekcie zamykanie granic, portów czy wstrzymywanie statków powoduje ogromne zakłócenia. W najbliższym czasie należy liczyć się z kolejnymi nieoczekiwanymi wstrząsami, które mocno spowolnią transport. Firmy europejskie i amerykańskie powinny zatem skoncentrować się na strategicznym przebudowaniu łańcuchów, tak aby uczynić je bardziej odpornymi na zakłócenia – przyznaje prof. Brdulak.
Nasza rozmówczyni dodaje, że na razie jednak firmy niechętnie przenoszą produkcję bliżej rynku sprzedaży. – Z badań przeprowadzonych przez Polski Instytut Ekonomiczny z Głównym Urzędem Statystycznym wynika, że tylko 6 proc. polskich firm przeniosło produkcję z Chin do krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Z kolei niemiecki raport przygotowany przez Fundację Konrada Adenauera podaje, że spośród przebadanych 5 tys. firm tylko 10 proc. planuje w przyszłości wykorzystać w większym stopniu krajowe łańcuchy dostaw – zaznacza Brdulak. Według niej zwykli konsumenci powinni jednak zrewidować myślenie o prezentach świątecznych i w większym stopniu postawić na wyroby lokalne. – W ten sposób przysłużą się też ochronie klimatu – dodaje.
Eksperci namawiają do regionalizacji produkcji
