Dzięki otwarciu nowego toru są szanse, że pociągi, zwłaszcza te regionalne, przestaną się notorycznie spóźniać.
Pasażerowie poprawę będą mogli odczuć od niedzieli, wraz z wejściem w życie kolejnej korekty rozkładu jazdy. Po raz pierwszy na całej trasie z Radomia do stolicy będą dostępne dwa tory, a to pozwoli przywrócić spółce PKP Intercity kursowanie pociągów pośpiesznych. Pokonają tę trasę w 1 godz. 20 min. Na skrócenie czasu przejazdu do ok. godziny trzeba będzie poczekać, aż pociągi będą mogły rozpędzać się do 160 km/h.
– Niezbędne do tej prędkości certyfikaty powinny być uzyskane w 2023 r . Będzie to możliwe po zamontowaniu w I kw. 2022 r. nowego systemu sterowania przez firmę Thales i zakończeniu w przyszłym roku budowy podstacji trakcyjnych przez PKP Energetykę – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.
Przebudowa linii z Warszawy do Radomia to przykład rekordowo długo toczącego się remontu. Miłośnicy kolejnictwa często przypominają, że sama budowa w XX-leciu międzywojennym trwała zaledwie 20 miesięcy – od 19 marca 1933 r. do 25 listopada 1934 r.
Do gruntownej modernizacji trasy, w tym m.in. dobudowy drugiego toru między Warką i Radomiem, przymierzano się już od początku XXI w. Wreszcie w 2007 r. zaczęły się prace na pierwszym odcinku – między stacjami Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie. Wtedy liczono, że cała, blisko 100-kilometrowa trasa zostanie przebudowana przed Euro 2012. Do tego czasu udało się jedynie dobudować krótką odnogę linii na warszawskie Lotnisko Chopina.
Dopiero w 2015 r. zaczęły się prace przy kolejnym, 27-kilometrowym fragmencie z Okęcia do Czachówka. W 2017 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe podpisała zaś umowę na przebudowę dwóch kolejnych fragmentów – z Czachówka do Warki i z Warki do Radomia. Ślimaczyła się zwłaszcza przebudowa tego ostatniego. Choć jeszcze w 2017 r. wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel zapewniał, że odcinek zostanie zamknięty na rok, to był nieprzejezdny przez dwa lata i trzy miesiące. Kolejarze tłumaczyli opóźnienia m.in. problemami z uzyskaniem pozwoleń na budowę czy niewystarczającą mobilizację wykonawcy.
Modernizacja odcinka między Warszawą Zachodnią a Radomiem wraz z budową odnogi na lotnisko Okęcie pochłonęła ok. 1,7 mld zł.
Jakub Majewski prezes fundacji Pro Kolej zwraca uwagę, że trasa Warszawa – Radom to kolejny przykład, kiedy kolejarzy o kilka lat wyprzedzili drogowcy. Ci zbudowali już tam na przeważającej długości trasę ekspresową. – W efekcie infrastruktura drogowa przejęła już znaczne potoki podróżnych. Kiedy linia kolejowa zaczyna mieć sensowne parametry, to i tak często trudno zachęcić podróżnych do powrotu do pociągów. Oprócz atrakcyjnego czasu przejazdu koleją konieczne jest teraz zapewnienie odpowiedniej częstotliwości kursów – zaznacza.
W ostatnich latach dzięki zbudowaniu tras ekspresowych transport drogowy stał się znacznie atrakcyjniejszy m.in. z Warszawy do Lublina czy z Warszawy do Białegostoku. Wprawdzie na obu trasach tory wyremontowano już na przeważającej długości, to na zakończenie prac trzeba jeszcze poczekać kilka lat. Linia do Lublina ma być w pełni zmodernizowana w 2025 r. a do Białegostoku w 2023 r. Przynajmniej do końca 2022 r. potrwa też przebudowa torów ze stolicy do Poznania.
