Reklama
Pod koniec tego tygodnia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisze umowę na zaprojektowanie ostatniego odcinka trasy A2 – z Białej Podlaskiej do granicy z Białorusią.
– Firmy będą miały 30 miesięcy na wykonanie dokumentacji. Potem będzie przetarg na budowę. Szacujemy, że roboty potrwają dwa sezony budowlane – mówi Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA. Ostatni fragment A2 może być zatem skończony na przełomie 2025 i 2026 r. Wcześniej, pod koniec 2024 r., zgodnie z umową z wykonawcami ukończone mają być odcinki A2 z Mińska Mazowieckiego do Białej Podlaskiej. Z kolei jesienią tego roku, z blisko rocznym poślizgiem, oddany zostanie tunel na Ursynowie, czyli brakujący odcinek południowej obwodnicy Warszawy, która połączy fragmenty A2 dochodzące z obu stron do stolicy.
Te zapowiedzi oznaczają, że rząd powoli kończy już szkielet autostradowy, który tworzą trzy trasy – oprócz A2 także A4 i A1. Ta ostatnia zostanie w pełni ukończona w przyszłym roku, kiedy do parametrów autostrady zostanie przystosowany ostatni odcinek dawnej „gierkówki” między Piotrkowem Trybunalskim i Częstochową. Według GDDKiA na przeważającej długości tej trasy, do końca 2021 r., kierowcy będą mogli już korzystać z docelowego przekroju, czyli z trzech pasów w każdym kierunku.
W przypadku sieci drogowej rząd uznał, że oprócz wytyczania nowych odcinków pilne staje się poszerzanie istniejących. I to właśnie na dobudowę kolejnych pasów autostrad trafi spora część pieniędzy z nowego rządowego programu budowy dróg do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.), w którym na nowe inwestycje przewidziano 187 mld zł. Drogowcy zaczną od poszerzania zatłoczonej autostrady A2 z Łodzi do Warszawy.

Reklama
– Decyzje środowiskowe dotyczące budowy trzeciego pasa są już wydane. Jesteśmy gotowi, żeby w tym półroczu ogłosić przetarg w trybie „zaprojektuj i buduj”. Jest szansa, że inwestycja zakończy się w 2025 r. – mówi Szymon Piechowiak. Poszerzenie ma kosztować 1 mld zł.
Na tym tle zaskakiwać mogą planowane wydatki na rozbudowę innej autostrady. Chodzi dobudowę trzeciego pasa na 337-km odcinku trasy A4 z Wrocławia do Tarnowa. Według projektu nowego programu budowy dróg ta inwestycje ma pochłonąć aż 27 mld zł. To zatem kwota zbliżona do wydatków szykownych na budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego, który według wstępnych szacunków ma kosztować 25–30 mld zł. Zestawiając koszty poszerzania 1 km A2 i A4, to przebudowa tej ostatniej trasy będzie prawie siedem razy droższa. Skąd te różnice? Ministerstwo Infrastruktury przekonuje, że nie można porównywać obu inwestycji, bo na Mazowszu prace będą prowadzone na niemal płaskim terenie, a dodatkowo między jezdniami jest zarezerwowany pas ziemi pod trzecią nitkę. W przypadku A4 na Śląsku trzeba dokupować grunt, a prace będą prowadzone często w rejonie, gdzie występują szkody górnicze.
– W dodatku to są często tereny ze wzgórzami, a inwestycje w takich rejonach są znacznie droższe. Odcinki A4 były też budowane w różnych czasach. Brakuje np. przejść dla zwierząt – słyszymy w biurze prasowym resortu.
Osobno rząd chciałby rozbudowywać autostradę A4 na zachód od Wrocławia – przez Legnicę do Krzyżowej. To poniemiecki odcinek, który na przeważającej długości pozbawiony jest pasa awaryjnego. Często dochodzi tam do kolizji. W tym przypadku GDDKiA zleciła analizę, która wskaże optymalny sposób przebudowy trasy. W grę wchodzi poszerzenie istniejącego odcinka lub częściowe wytyczenie drogi w nowym przebiegu. Według wstępnych szacunków przebudowa A4 z Wrocławia do Krzyżowej pochłonie 8,5 mld zł.
Powstaje jednak pytanie, czy tak kosztowny projekt na aż 450-km odcinku A4 ma sens?
– Inwestycja jest potrzebna, bo na trasie A4 szybko rośnie ruch, zwłaszcza pojazdów ciężarowych – mówi Adrian Furgalski, szef Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Jednocześnie przyznaje, że rząd powinien wreszcie szerzej spojrzeć na system transportowy i doprowadzić do większej konkurencyjności kolei. – Ruch towarów nadal będzie rosnąć, a poszerzanie dróg w nieskończoność nie ma sensu. Tymczasem w Polsce kolej towarowa się zwija. Pod względem pracy przewozowej jej udział w transporcie ładunków spadł w 2020 r. poniżej 10 proc. – wytyka ekspert.
Furgalski przyznaje, że wiele krajów obniża stawki za dostęp do torów i rekompensuje te ubytki zarządcom linii. W ten sposób zachęca do przewozu ładunków koleją. – Według Komisji Europejskiej takie rekompensaty nie są niedozwoloną pomocą publiczną. Tymczasem u nas minister finansów nie chce myśleć o tego typu dopłatach i w efekcie nie ma szans, by stawki obniżyć choćby o połowę. W efekcie np. w portach mało komu opłaca się przeładowywać kontenery na kolej, bo taki przewóz jest dwa razy droższy – dodaje Furgalski. ©℗
Autostrady w Polsce