O miesiące, o ile nie lata, opóźni się oddanie do użytku wielu kilometrów dróg. To skutek nowych zasad protestów środowiskowych.

Są już pierwsze skargi – ze strony organizacji ekologicznych – kierowane na podstawie obowiązującej od maja noweli ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku. Chodzi o trzy inwestycje Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad: odcinki S10 Bydgoszcz – Toruń; S74 Przełom/Mniów – węzeł Kielce Zachód; S19 Choroszcz – Ploski.

Pierwsza ma połączyć dwie stolice województwa kujawsko-pomorskiego i m.in. odciążyć zatłoczoną DK10 między tymi miastami. Inwestycja na S74 miała skracać drogę z Kielc do autostrady A1, Łodzi czy Rzeszowa. Ostatnia oprotestowana trasa to część Via Carpatia. Miała wspierać rozwój Polski Wschodniej poprzez skomunikowanie terenów inwestycyjnych np. pod centra logistyczne, bazy przeładunkowe itd.

Reklama

Obowiązujące od trzech miesięcy prawo daje organizacjom ekologicznym większe możliwości interwencji w przypadku inwestycji o znaczącym wpływie na środowisko. Takie skargi, jak zauważa wiceprezes BCC Łukasz Bernatowicz, oznaczają opóźnienia liczone w miesiącach, a nawet latach. Jest to o tyle istotne, że – jak mówi Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa – przed nami największa w historii kumulacja robót budowlanych: do inwestycji mieszkaniowych dołączą duże inwestycje drogowe, kolejowe i energetyczne. W tym te przewidziane w Polskim Ładzie.

Nowe prawo to skutek tzw. uzasadnionej opinii Komisji Europejskiej z marca 2019 r. Bernatowicz przyznaje, że nie mieliśmy innego wyjścia, niż ją wdrożyć. Jak jednak zauważa Piotr Palutkiewicz, wiceprezes Warsaw Enterprise Institute, Niemcy respektując to samo prawo UE, zachowały sprawny system wydawania decyzji dotyczących dużych przedsięwzięć. A to – zdaniem Palutkiewicza – dowodzi, że również w Polsce jest przestrzeń do upraszczania procedur administracyjnych.

Reklama
Trzy miesiące od wejścia w życie nowelizacji ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie (Dz.U. z 2021 r. poz. 784) dającej organizacjom ekologicznym większe możliwości interwencji w przypadku inwestycji o znaczącym wpływie na środowisko ziszczają się obawy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i deweloperów. Jak pisaliśmy wcześniej („Inwestycje z nową przeszkodą” DGP nr 91/2021), od początku obawiali się oni związanych z nowymi przepisami utrudnień, wydłużenia inwestycji i wzrostu kosztów.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad informuje DGP, że są już pierwsze skargi na decyzje wydane przez Generalną Dyrekcję Ochrony Środowiska (GDOŚ). Dotyczą trzech inwestycji: S10 Bydgoszcz – Toruń; S74 Przełom/Mniów – węzeł Kielce Zachód; S19 Choroszcz – Ploski (patrz infografika). Dla S74 i S19 odwołania zawierają wniosek o wstrzymanie wykonalności decyzji.
GDDKiA wskazuje też na pośredni wpływ nowej ustawy w postaci braku przetargów na nowe odcinki w pierwszej połowie roku. Według niej wynikał on z oczekiwania na decyzje GDOŚ dotyczące odwołań od decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Miało to skutkować opóźnieniem w ogłoszeniu przetargów nawet o 2–3 miesiące.
Inwestycje ważne dla ludzi i gospodarki
Szymon Piechowiak, rzecznik prasowy i zastępca dyrektora biura GDDKiA, zwraca uwagę, że każda nowa droga – w szczególności zbudowana w jednej z dwóch najwyższych klas (A lub S) – to korzyści nie tylko gospodarcze, lecz także społeczne. Wskazuje, że zaskarżona inwestycja dotycząca S10 łączy dwie stolice województwa kujawsko-pomorskiego. To element ciągu komunikacyjnego Szczecin – Piła – Bydgoszcz – Toruń – Warszawa.
– Gdy S10 powstanie w całości, połączenie stolicy ze Szczecinem przez Toruń i Bydgoszcz zyska nową jakość. W tej chwili kierowcy, chcąc skorzystać na tej trasie z dróg szybkiego ruchu, muszą nadrabiać (np. po A1, A2 czy S3) – opisuje Szymon Piechowiak.
Nowa ustawa realizuje wytyczne UE. Przykład Niemiec pokazuje jednak, że nawet w ramach prawa unijnego mamy przestrzeń do upraszczania procedur administracyjnych
Według niego trasa ta jest też niezbędna ze względu na duże natężenie ruchu na DK10 Bydgoszcz – Toruń.
– Nie dalej jak wczoraj na DK10 (m. Cierpice) doszło do zderzenia dwóch samochodów osobowych z ciężarowym. Skutki to jedna ofiara śmiertelna i zablokowana droga. To jest właśnie przykład kosztów społecznych (ofiary śmiertelne) i gospodarczych (korki, utrudnienia, długi czas przejazdu) – tłumaczy Piechowiak.
Inwestycja dotycząca S74 ma znaczenie dla rozwoju województwa świętokrzyskiego i stolicy regionu – Kielc. Nowy ciąg komunikacyjny na linii wschód – zachód oznacza dla miasta skrócenie drogi do autostrady A1 (np. porty w Gdańsku i Gdyni), Łodzi i Rzeszowa.
Inwestycja dotycząca S19 to element międzynarodowego szlaku Via Carpatia. Ma ona znaczenie dla terenów inwestycyjnych, np. pod centra logistyczne, bazy przeładunkowe itd., które oznaczają nowe miejsca pracy.
Zmianę prawa nakazała Komisja Europejska
Łukasz Bernatowicz, wiceprezes BCC, przypomina, że do wprowadzenia specustawy z okazji Euro 2012 (t.j. Dz.U. z 2020 r. poz. 2008) każda inwestycja infrastrukturalna ciągnęła się latami, zanim wbito pierwszą łopatę.
– W zasadzie do każdej zgłaszano uwagi. W niektórych przypadkach słusznie broniono przyrody, ale zdarzały się też patologiczne sytuacje, gdy w zamian za odstąpienie od protestów usiłowano uzyskać jakieś gratyfikacje – zaznacza.
Tłumaczy, że specustawy pozwalają na kontynuowanie inwestycji nawet wtedy, gdy organizacje społeczne kwestionują ocenę oddziaływania na środowisko.
Ekspert wskazuje, że Komisja Europejska w opinii z marca 2019 r. stanęła po stronie organizacji ekologicznych i lokalnych społeczności, które przy stosowaniu specustaw nie miały możliwości wyrażenia swojego sprzeciwu. KE stwierdziła, że całkowite wykluczenie strony społecznej z procesu realizacji inwestycji infrastrukturalnych jest niezgodne z europejskim prawem, i nakazała Polsce zmianę m.in. wspomnianej na początku ustawy o udostępnianiu informacji o środowisku.
– Efektem działań KE jest bardzo szeroka nowelizacja tej ustawy. Umożliwia ona wniesienie odwołania od pozwolenia na budowę udzielonego na podstawie specustawy oraz wniesienie skargi do sądu na takie pozwolenie. Wprowadza również obowiązek udostępnienia wszystkim zainteresowanym treści decyzji i dokumentów. Można też przed sądem wnioskować o wstrzymanie wykonania pozwolenia na budowę – wymienia Bernatowicz.
W jego ocenie najbardziej szkodliwe jest rozwiązanie dotyczące zaskarżania decyzji środowiskowych do sądów.
– Lądują w nich one na lata. Nawet jeżeli sąd podtrzyma słuszność działania organu, który wydał decyzję środowiskową, to przetarg rozpisany na realizację takiej inwestycji trzeba będzie powtórzyć, bo ze względu na wzrost cen nie będzie szans na jego realizację zgodnie z pierwotnymi kryteriami – argumentuje wiceprezes BCC.
Przyznaje zarazem, że Polska nie miała innego wyjścia niż wdrożenie zalecenia KE. Gdyby tego nie zrobiła, Komisja mogłaby nam obciąć finansowanie inwestycji realizowanych na podstawie specustaw.
Spodziewane skutki nowych przepisów
Piotr Palutkiewicz, wiceprezes Warsaw Enterprise Institute, zauważa, że Niemcy – respektując to samo prawo UE – są jednak w stanie zorganizować sprawny system wydawania decyzji związanych z inwestycjami budowlanymi i infrastrukturalnymi.
– Nowelizacja ustawy prawdopodobnie zwiększy średni okres oczekiwania na zezwolenia na budowę w Polsce, co może opóźniać realizację inwestycji nie tylko prywatnych, lecz także tych przewidzianych w ramach Polskiego Ładu. Tymczasem już teraz ranking „Doing Business” Banku Światowego plasuje nas na 39. pozycji, dziewięć oczek niżej niż sąsiednie Niemcy. Ten dystans jeszcze się zwiększy – podkreśla. Wiceprezes Palutkiewicz przyznaje, że z tej perspektywy nowelizację można by uznać za szkodliwą, pamiętając jednak, że proces przyznawania zezwoleń inwestycyjnych w Polsce był i jest wyjątkowo skomplikowany.
– Dzieje się tak ze względu na naszą rodzimą wytwórczość legislacyjną. Przykład Niemiec pokazuje, że nawet w ramach prawa unijnego mamy przestrzeń do upraszczania procedur administracyjnych – podkreśla.
Zdaniem Łukasza Bernatowicza wskutek nowelizacji ustawy mogą być zagrożone inwestycje dotyczące budowy dróg i linii kolejowych, które uruchomiono przed jej wejściem w życie, bo KE może odmówić ich finansowania. Decyzje te mogą być też uchylane, co sparaliżuje realizację inwestycji.
– Z tego powodu od marca 2021 r. do czasu wejścia w życie ustawy nie należało wydawać pozwoleń na budowę dla projektów dofinansowanych z pieniędzy z UE – przekonuje ekspert.
Uważa, że nowe przepisy istotnie zwiększają ryzyko dla inwestycji infrastrukturalnych rozpoczętych już po ich wejściu w życie.
– Jak uczy doświadczenie, udział strony społecznej – niezależnie od tego, czy uzasadniony, czy nieuzasadniony – oznacza opóźnienia liczone w miesiącach, a nawet latach. A jeśli dana inwestycja nie zakończy się zgodnie z terminarzem wyznaczonym przez Komisję, może nie załapać się na pieniądze z bieżącej perspektywy finansowej UE – przekonuje Bernatowicz.
Dodaje, że w przypadku inwestycji kolejowych unijne dofinansowanie sięga nawet 85 proc. wartości projektów.
Opinie te potwierdza Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
– Obawa, że nowe przepisy przyczynią się do znacznego wydłużenia terminu wykonania projektów drogowych i kolejowych, jest o tyle istotna, że przed nami kumulacja robót budowlanych. Do tego znacznie większa niż te z lat 2011–2012 oraz 2017–2018. Do inwestycji mieszkaniowych dołączą bowiem duże inwestycje drogowe, kolejowe i energetyczne – tłumaczy.
Szymon Piechowiak uważa jednak, że za wcześnie na ocenę pełnego i realnego wpływu ustawy na inwestycje GDDKiA.
– Od tego, jak do nowych przepisów podejdą organizacje ekologiczne, organy ochrony środowiska i sądy administracyjne, zależy, jaki będą miały wpływ na harmonogramy oraz koszty inwestycji infrastrukturalnych w Polsce, nie tylko tych realizowanych przez GDDKiA – wskazuje.
Sporne inwestycje