Kolejarze nadganiają opóźnienia w wydawaniu pieniędzy unijnych. Muszą się śpieszyć z przygotowaniem dobrych projektów, bo inwestycje w tory to priorytet w kolejnej perspektywie.

‒ Wydatkowanie środków z obecnej perspektywy UE na projekty transportowe nie jest zagrożone. Żadna złotówka nie przepadnie – ogłosiła wczoraj Joanna Lech, szefowa Centrum Unijnych Projektów Transportowych. To instytuacja, która nadzoruje dystrybucję pieniędzy unijnych na kolej, drogi czy transport w miastach.
W kończącej się perspektywie na lata 2014‒2020 na te przedsięwzięcia Polska ma ponad 100 mld zł. Zgodnie z zasadą „N+3” pieniądze powinny być wykorzystane do końca 2023 r. Już jednak wiadomo, że Komisja Europejska zrobi wyjątek dla programu „Łącząc Europę”. Joanna Lech przyznała, że urzędnicy unijny zgodzili się, by zapisane w nim kwoty mogły być wydane do końca 2024 r. To ucieszy spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, który jest głównym beneficjentem tego programu. Jednocześnie wiele prowadzonych przez nią inwestycji ma spore opóźnienie.

Poślizgi na budowach

Dotyczy to np. przebudowy kluczowego odcinka trasy Rail Baltica, czyli około jednej trzeciej długości linii z Warszawy do Białegostoku. Po wielu problemach z przetargiem kolejarzom dopiero w zeszłym roku udało się podpisać wartą 3,3 mld zł umowę na przebudowę trasy. Główne prace mają się skończyć w 2023 r., ale w kolejnym roku montowany będzie jeszcze system sterowania ruchem.
Dla podróżnych prawdziwym utrapieniem jest przeciągająca się przebudowa trasy Warszawa‒Poznań, także współfinansowana z programu „Łącząc Europę”. Prace rozpoczęły się 2017 r. Pierwotnie miały się skończyć w 2020 r. Później wydłużono je o rok. Niedawno okazało się, że potrwają do końca 2022 r. Kolejarze tłumaczą poślizg wiekszą, niż się spodziewano, skalą koniecznej przebududowy instalacji podziemnych, a także potrzebą wzmocnienia gruntu na wybranych odcinkach.
Ostatnio pojawiły się wątpliwości w sprawie wykorzystania pieniędzy z UE na inną opóźnioną przebudowę torów ‒ z Warszawy do Radomia. Okazało się, że część wykonywanych tam prac spółka wykonywała „na zgłoszenie”, a nie na podstawie pozwoleń na budowę. PKP PLK twierdzi, że wszystkie roboty na trasie do Radomia realizowane są zgodnie z prawem budowlanym, a służby wojewody nie wniosły sprzeciwu wobec zmiany trybu w przypadku niektórych obiektów. Joanna Lech przyznaje jednak, że po listopadowej kontroli CUPT tymczasowo wstrzymał część dopłat unijnych na tę inwestycję (dofinansowanie miało sięgnąć 476 mln zł przy łącznej wartości prac 826 mln zł). Dodaje, że CUPT „nie podjął żadnej decyzji z negatywnym skutkiem finansowym dla beneficjenta”, a po całkowitym zakończeniu kontroli refundacja środków może zostać odblokowana.
Kiedy w 2017 r. startowała przebudowa torów z Warki do Radomia, minister infrastruktury Andrzej Adamczyk mówił: ‒ Jeżeli wszystkie plany zostaną zrealizowane zgodnie z harmonogramem, to w 2020 r. będziemy mogli spodziewać się możliwości przejazdu pociągiem do Warszawy w 1 godz. 15 min.
Takiego czasu przejazdu nie uda się jednak uzyskać nawet w tym roku. Na razie PKP PLK walczy, by latem uzyskać „przejezdność” na trasie do Radomia przynajmniej po jednym torze.

Nowa perspektywa

Mimo wszystko kolejarze nadganiają wydawanie unijnych pieniędzy. Rok temu odsetek zatwierdzonych płatności na realizowane przez nich inwestycje z perspektywy na lata 2014‒2020 nie przekraczał 30 proc. Według najnowszych danych CUPT teraz jest to 40 proc.
Dla porównania ‒ w przypadku inwestycji drogowych, realizowanych przede wszystkim przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, odsetek zatwierdzonych płatności wynosi już 70 proc.
Lepiej niż kolej wypadają miasta, które dostały duże dotacje z UE na wymianę taboru czy remonty tras tramwajowych. Ale i tam zatwierdzono dotąd 45 proc. płatności przewidzianych w perspektywie 2014‒2020. W najbliższych latach samorządy też będą musiały zatem przyspieszyć realizację projektów. Szefowa CUPT jest optymistką, bo jak przyznaje, pandemia nie zatrzymała robót. W badaniach przeprowadzonych w zeszłym roku wyszło jednak, że z powodu sytuacji epidemiologicznej ok. 20 proc. projektów dotknęło pewne opóźnienie.
CUPT już przymierza się do nowej perspektywy unijnej. W latach 2021‒2027 na transport możemy otrzymać jeszcze większe pieniądze niż dotychczas. Oprócz funduszy spójnościowych Polska, tak jak inne kraje unijne, otrzyma także dotacje w ramach Krajowego Programu Odbudowy.
W ramach programu „Infrastruktura i Środowisko” mamy dostać 25 mld euro (o ok. 2 mld euro mniej niż w obecnej perspektywie). „Polska Wschodnia” to kolejne 2,5 mld euro (o ok. 0,5 mld więcej).
Joanna Lech przyznaje, że na ostateczny podział budżetu dla konkretnych branż trzeba jeszcze poczekać. Zaznacza, że w przypadku transportu priorytet będą miały przedsięwzięcia kolejowe i rozwój niskoemisyjnej komunikacji w miastach. Wspierany będzie nie tylko zakup pojazdów elektrycznych, lecz także tych na wodór.
Spółka PKP PLK szykuje już na przyszłą perspektywę projekty dotyczące modernizacji kolejnych tras. Na duży zastrzyk z UE liczy także spółka CPK, która do 2027 r. zamierza zbudować ponad 500 km nowych tras kolejowych.
Dotąd zatwierdzono 40 proc. płatności na projekty kolejowe