Przedłużający się niedobór półprzewodników na rynku samochodowym trafia na agendę polityczną. Interwencję podjął już niemiecki rząd, a w tle są relacje amerykańsko-chińskie.
Koncerny samochodowe muszą ograniczać produkcję z powodu braku elektronicznych podzespołów z Dalekiego Wschodu. Według szacunków firmy AutoForecast Solution w skali globalnej od połowy grudnia z fabryk z tego powodu wyjechało o 280 tys. aut mniej. IHS Markit mówi, że efektem może być aż pół miliona niewyprodukowanych samochodów.
Przedłużające się braki spowodowały już wymierne straty dla koncernów motoryzacyjnych. W Europie najbardziej dotykają niemiecką gospodarkę. Volkswagen informował, że z tego powodu spada produkcja w Chinach, Ameryce Północnej i Europie. Z kolei Daimler wskazał, że sytuacja wymaga dopasowania trybu pracy w fabryce w Rastatt. Podobne kłopoty mają inne koncerny: Fiat-Chrysler Automobiles, Ford, Honda czy sojusz Renault-Nissan. Wiele firm zdecydowało się na skrócenie czasu pracy w swoich fabrykach.
Niemiecki minister gospodarki Peter Altmeier zwrócił się w niedzielę z prośbą do władz Tajwanu o przyspieszenie dostaw półprzewodników – wynika z doniesień Reutersa. Niedobór trwa już od niemal miesiąca i wymiernie ogranicza potencjał niemieckich koncernów. Z Dalekiego Wschodu płyną wprawdzie deklaracje, że producenci zrobią, co mogą, ale problem wciąż istnieje i nie wiadomo, ile potrwa kryzysowa sytuacja. Część ekspertów szacuje, że nawet całe pierwsze półrocze.
– Podobnie było po zniszczeniach spowodowanych tsunami z 2004 r., gdy okazało się, że niektóre duże koncerny zaopatrywały się na obszarach dotkniętych kataklizmem w niezbędne do produkcji części elektroniczne – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). Twierdzi, że problem może narastać, pomimo że z powodu pandemii produkcja samochodów zmniejszyła się o około jedną piątą. Jak dodaje, początek tego roku trudno zaliczyć do udanych, bo spadki są zbliżone do uśrednionych ubiegłorocznych. – Obawiam się, że powrót w Europie do stanu rejestracji przed pandemią zajmie bardzo wiele lat, a może z powodu zmian zachowań konsumenckich okaże się wręcz niemożliwy – spekuluje.
Skąd zatem braki czipów, skoro sprzedaż aut wyhamowała? Gdy zamówienia koncernów samochodowych spadły, producenci szukali alternatywnych rynków zbytu, a za sprawą pandemii rósł popyt na wszelkie urządzenia elektroniczne, gdzie zastosowanie czipów jest powszechne. I teraz motoryzacja ma problem, by wrócić do łańcucha dostaw, zwłaszcza że w obliczu rywalizacji z Apple’em czy producentami konsol do gier ma słabszą pozycję negocjacyjną, bo jej zamówienia są wolumenowo mniejsze. Najwięksi dostawcy mogą wybierać sobie kontrahentów i koncentrują się na najbardziej marżowych produktach tworzących infrastrukturę chmurową i sieć 5G.
Sprawę komplikuje też wojna technologiczna na linii Pekin – Waszyngton. SMIC, czyli największy chiński producent, jest oskarżany o bliską współpracę z komunistycznym wojskiem i został wpisany na czarną listę. Groźba zakazu korzystania z chińskich półprzewodników przez amerykańskich producentów spowodowała, że ci przekierowali swoje zamówienia ze SMIC do i tak już produkujących na pełnych mocach zakładów m.in. z Tajwanu należących do tamtejszego TSMC. Nieoficjalnie media wskazują, że Chińczycy z kontynentu będą relokować część swoich zasobów, aby dalej handlować z Amerykanami. To jednak może potrwać.
– Choć Daleki Wschód nie jest monopolistą w produkcji półprzewodników, to nagłe zwiększenie mocy produkcyjnych w przemyśle elektronicznym jest bardzo trudne. Gdyby sytuacja się przedłużała, istnieje ryzyko, że części mogą być rozdzielane według pozaekonomicznych motywów, a w grę wejdą aspiracje poszczególnych państw – tłumaczy prezes PZPM.
Walka poszczególnych państw o dostęp do czipów może dopiero się rozpocząć. Wraz z popularyzacją napędów akumulatorowych i wodorowych zapotrzebowanie na półprzewodniki wzrośnie jeszcze bardziej. Jak mówił w wywiadzie dla Bloomberga Yuan Chengyin, dyrektor generalny chińskiego Narodowego Centrum Innowacji Technologii Pojazdów Nowych Energii, może to sprawić, że kłopoty z półprzewodnikami potrwają nawet dekadę, do momentu, aż radykalnie zwiększą się moce produkcyjne.
Wraz ze spadkiem produkcji trudności mogą napotkać też dostawcy komponentów – a w tej branży jesteśmy jednymi z największych rynków w Europie. Na razie jednak w polskiej motoryzacji trudno mówić o radykalnym kryzysie. – Nasza spółka dopasowuje się do aktualnej sytuacji na rynku półprzewodników. Na bieżąco monitorujemy sytuację i reagujemy krótkoterminowo na ewentualne zmiany, jednak na ten moment nie ma ryzyka wstrzymania produkcji – zapewnia Patrycja Kasprzyk, rzecznik prasowy Volkswagen Poznań.
– Na razie problem nie jest na tyle poważny, aby powodował przerwy produkcyjne i zamknięcie zakładów, choć pojedyncze przypadki już odnotowaliśmy. Ewentualne problemy dotykają polski rynek tak samo jak pozostałe państwa Europy. Samochody produkowane w Polsce zawartością elektroniki nie odbiegają od innych, więc wpływ na polską branżę będzie taki sam jak w innych krajach europejskich – dodaje Jakub Faryś.
