Przedłużający się niedobór półprzewodników na rynku samochodowym trafia na agendę polityczną. Interwencję podjął już niemiecki rząd, a w tle są relacje amerykańsko-chińskie.

Koncerny samochodowe muszą ograniczać produkcję z powodu braku elektronicznych podzespołów z Dalekiego Wschodu. Według szacunków firmy AutoForecast Solution w skali globalnej od połowy grudnia z fabryk z tego powodu wyjechało o 280 tys. aut mniej. IHS Markit mówi, że efektem może być aż pół miliona niewyprodukowanych samochodów.
Przedłużające się braki spowodowały już wymierne straty dla koncernów motoryzacyjnych. W Europie najbardziej dotykają niemiecką gospodarkę. Volkswagen informował, że z tego powodu spada produkcja w Chinach, Ameryce Północnej i Europie. Z kolei Daimler wskazał, że sytuacja wymaga dopasowania trybu pracy w fabryce w Rastatt. Podobne kłopoty mają inne koncerny: Fiat-Chrysler Automobiles, Ford, Honda czy sojusz Renault-Nissan. Wiele firm zdecydowało się na skrócenie czasu pracy w swoich fabrykach.
Niemiecki minister gospodarki Peter Altmeier zwrócił się w niedzielę z prośbą do władz Tajwanu o przyspieszenie dostaw półprzewodników – wynika z doniesień Reutersa. Niedobór trwa już od niemal miesiąca i wymiernie ogranicza potencjał niemieckich koncernów. Z Dalekiego Wschodu płyną wprawdzie deklaracje, że producenci zrobią, co mogą, ale problem wciąż istnieje i nie wiadomo, ile potrwa kryzysowa sytuacja. Część ekspertów szacuje, że nawet całe pierwsze półrocze.
– Podobnie było po zniszczeniach spowodowanych tsunami z 2004 r., gdy okazało się, że niektóre duże koncerny zaopatrywały się na obszarach dotkniętych kataklizmem w niezbędne do produkcji części elektroniczne – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). Twierdzi, że problem może narastać, pomimo że z powodu pandemii produkcja samochodów zmniejszyła się o około jedną piątą. Jak dodaje, początek tego roku trudno zaliczyć do udanych, bo spadki są zbliżone do uśrednionych ubiegłorocznych. – Obawiam się, że powrót w Europie do stanu rejestracji przed pandemią zajmie bardzo wiele lat, a może z powodu zmian zachowań konsumenckich okaże się wręcz niemożliwy – spekuluje.
Coraz bliżej do zielonego przełomu na drogach
Coraz bliżej do zielonego przełomu na drogach

Zobacz również
Skąd zatem braki czipów, skoro sprzedaż aut wyhamowała? Gdy zamówienia koncernów samochodowych spadły, producenci szukali alternatywnych rynków zbytu, a za sprawą pandemii rósł popyt na wszelkie urządzenia elektroniczne, gdzie zastosowanie czipów jest powszechne. I teraz motoryzacja ma problem, by wrócić do łańcucha dostaw, zwłaszcza że w obliczu rywalizacji z Apple’em czy producentami konsol do gier ma słabszą pozycję negocjacyjną, bo jej zamówienia są wolumenowo mniejsze. Najwięksi dostawcy mogą wybierać sobie kontrahentów i koncentrują się na najbardziej marżowych produktach tworzących infrastrukturę chmurową i sieć 5G.
Sprawę komplikuje też wojna technologiczna na linii Pekin – Waszyngton. SMIC, czyli największy chiński producent, jest oskarżany o bliską współpracę z komunistycznym wojskiem i został wpisany na czarną listę. Groźba zakazu korzystania z chińskich półprzewodników przez amerykańskich producentów spowodowała, że ci przekierowali swoje zamówienia ze SMIC do i tak już produkujących na pełnych mocach zakładów m.in. z Tajwanu należących do tamtejszego TSMC. Nieoficjalnie media wskazują, że Chińczycy z kontynentu będą relokować część swoich zasobów, aby dalej handlować z Amerykanami. To jednak może potrwać.
– Choć Daleki Wschód nie jest monopolistą w produkcji półprzewodników, to nagłe zwiększenie mocy produkcyjnych w przemyśle elektronicznym jest bardzo trudne. Gdyby sytuacja się przedłużała, istnieje ryzyko, że części mogą być rozdzielane według pozaekonomicznych motywów, a w grę wejdą aspiracje poszczególnych państw – tłumaczy prezes PZPM.
Walka poszczególnych państw o dostęp do czipów może dopiero się rozpocząć. Wraz z popularyzacją napędów akumulatorowych i wodorowych zapotrzebowanie na półprzewodniki wzrośnie jeszcze bardziej. Jak mówił w wywiadzie dla Bloomberga Yuan Chengyin, dyrektor generalny chińskiego Narodowego Centrum Innowacji Technologii Pojazdów Nowych Energii, może to sprawić, że kłopoty z półprzewodnikami potrwają nawet dekadę, do momentu, aż radykalnie zwiększą się moce produkcyjne.
Wraz ze spadkiem produkcji trudności mogą napotkać też dostawcy komponentów – a w tej branży jesteśmy jednymi z największych rynków w Europie. Na razie jednak w polskiej motoryzacji trudno mówić o radykalnym kryzysie. – Nasza spółka dopasowuje się do aktualnej sytuacji na rynku półprzewodników. Na bieżąco monitorujemy sytuację i reagujemy krótkoterminowo na ewentualne zmiany, jednak na ten moment nie ma ryzyka wstrzymania produkcji – zapewnia Patrycja Kasprzyk, rzecznik prasowy Volkswagen Poznań.
– Na razie problem nie jest na tyle poważny, aby powodował przerwy produkcyjne i zamknięcie zakładów, choć pojedyncze przypadki już odnotowaliśmy. Ewentualne problemy dotykają polski rynek tak samo jak pozostałe państwa Europy. Samochody produkowane w Polsce zawartością elektroniki nie odbiegają od innych, więc wpływ na polską branżę będzie taki sam jak w innych krajach europejskich – dodaje Jakub Faryś.