Subskrybuj nas na Youtube
Żeby zrealizować założenia, ruch na lotniskach w Łodzi, Szczecinie, Bydgoszczy czy Zielonej Górze musiałby wzrosnąć o minimum 100 proc.
/>
Latamy coraz więcej, ale ruch na niektórych lotniskach nie rośnie w takim tempie, jak założono. W wielu przypadkach prognozy opracowane na potrzeby projektów wspieranych unijnymi dotacjami rozmijają się z faktycznymi danymi o przewozach.
Choć konkretne dokumenty trudno uzyskać w spółkach, to ich ślad odnaleźć można w dwóch strategicznych dokumentach państwowych. Chodzi o „Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych” z 2007 r. oraz studium „Lotnisko centralne dla Polski” z 2010 r. Widać wyraźną różnicę w stosunku do statystyk ruchu lotniczego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Przykładowo w 2007 r. w rządowym programie rozwoju sieci lotnisk podano według prognoz PPL, że w 2012 r. w Warszawie będzie obsługiwanych ok. 12 mln pasażerów, o ile nie będzie lotniska komplementarnego. Faktycznie obsłużono 9,5 mln osób. W studium, które miało uzasadnić budowę nowego centralnego portu dla Polski w okolicy Warszawy, podano na rok 2015 prognozę ruchu pasażerskiego wynoszącą 13,06 mln pasażerów.
Żeby tak się stało, do 2015 r. ruch pasażerski na lotnisku musiałby wzrosnąć o 30 proc.
Jednak to niewielka różnica w porównaniu z małymi portami regionalnymi, takimi jak: Łódź, Bydgoszcz, Szczecin czy Zielona Góra. Łódź i Bydgoszcz musiałyby podwoić ruch pasażerski, a w Szczecinie wykonanie planu oznaczałoby aż pięciokrotne zwiększenie ruchu wobec odnotowanego w 2012 r. Zupełnym kuriozum jest Zielona Góra, w której należące do państwa Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL) inwestuje pieniądze, a do której przyleciało w zeszłym roku 12 tys. pasażerów. Plan na 2015 r. zakładał ponad 100 tys.
Przedstawiciele lotnisk nie chcą komentować zestawienia. Twierdzą, że każde lotnisko ma własną prognozę, dane zaś nie odbiegają znacząco od przewidywań. Jednak z naszych informacji wynika, że to właśnie w tamtych prognozach dane mogą być jeszcze bardziej zawyżone.
– Jak się robi prognozy? Zwykle prognozy ruchu lotniczego były wykonane za pomocą szacowania trendów historycznych, a tam, gdzie tych trendów nie można było wykazać, bo chodziło o zupełnie nowe lotnisko, stosowano metody ankietowe – mówi pracownik jednej z firm przygotowujących projekty lotnicze. Liczba musi być jednak na tyle wysoka, żeby zarządcy i właściciele lotnisk, czyli w większości lokalne samorządy, byli zadowoleni – dodaje.
Jak bardzo samorządom zależy na posiadaniu lotniska, udowadnia przykład „Studium rozwoju lotnictwa cywilnego na Mazowszu” pochodzące z 2009 r., a przygotowane przez Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie. W dokumencie znalazła się wręcz kosmiczna prognoza dla Regionalnego Portu Lotniczego na Mazowszu. Z dokumentu wynika, że w 2015 r. obsłuży on 11,6 mln pasażerów, a w 2020 r. aż 17,8 mln. I choć autorzy nie mieli wtedy na myśli konkretnego lotniska, to uruchomiony pięć lat później Modlin obsłużył w niespełna pół roku tylko ponad 800 tys. osób. Rozbuchane oczekiwania samorządowców zweryfikował zresztą szybko przygotowany przez Ernst & Young dla PPL plan strategiczny dla Modlina. Wynika z niego, że w 2015 r. przez Modlin przewinie się ok. 1,7 mln pasażerów. To już bardziej realna liczba, choć po tym, jak się okazało, że nie chce stamtąd latać Wizz Air, a Ryanair się waha, także ona wygląda niewiarygodnie.
Sprawa może mieć dramatyczne skutki dla lotnisk. Prognozy ruchu pasażerskiego były podstawowym wyznacznikiem decyzji o przyznaniu wsparcia finansowego UE. Ich przestrzelenie może mieć więc poważne konsekwencje, z koniecznością oddania pieniędzy włącznie.
Baczniejszą uwagę na prognozy zwrócono po tym, jak się okazało, że przy projektowaniu portu w Lublinie, który wystartował w ub.r. uznano, że w pierwszym roku działalności odprawi się w nim 500 tys. pasażerów. Samorząd poprosił o 169 mln zł wsparcia z Unii. Po dodatkowych badaniach prognozę zweryfikowano do 300 tys. pasażerów, a pod naciskiem ekspertów unijnych władze lotniska ograniczyły plan inwestycyjny o połowę.
