– Wykorzystanie w całości środków przez PKP jest już bardzo mało prawdopodobne. Istnieje realne zagrożenie, że kolej nie wykorzysta 4–5 mld zł – mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – PKP PLK będą musiały lada dzień przyznać, że z listy wypadnie kilka kluczowych projektów, które miały się rozpocząć jeszcze w tym budżecie unijnym, np. modernizacja linii z Warszawy do Radomia – ostrzega.
Według nieoficjalnych informacji ta inwestycja została wpisana na listę priorytetów za sprawą lokalnego lobbingu. Projekt jest dramatycznie niedopracowany, a PKP nie przejęły jeszcze 1,8 tys. działek. Kolej podjęła rozpaczliwą próbę ratowania projektu, dzieląc go na dwa etapy i przesuwając realizację drugiego na okres po 2014 r. Rozpoczęcie budowy pierwszego odcinka Warszawa-Okęcie – Czachówek z powodu działek też jest mało realne.
Czarne chmury zbierają się nad 1,2 mld zł unijnej dotacji z POIiŚ na budowę Łodzi Fabrycznej. Podziemny dworzec miał pełnić kluczową rolę w ramach linii Y łączącej Warszawę, Poznań i Wrocław (przez Łódź). Ambitny projekt polskiego TGV wygasił minister transportu Sławomir Nowak. W tej sytuacji eksperci zakwestionowali sens dotowania z POIiŚ budowy czterech podziemnych torów pod centrum Łodzi. Co teraz? Jak przekonują twórcy ujawnionej wczoraj „Białej księgi kolei”, inwestycja zostanie zrealizowana ze środków krajowych.
Nawet projekty, na które PKP PLK podpisały umowy, są w poważnych tarapatach. Modernizacja linii Warszawa – Skierniewice, na którą UE miała dorzucić prawie 1,1 mld zł, jest zawieszona z powodu upadłości spółki PNI. Podobnie jest na E30 między Krakowem a Rzeszowem, gdzie PNI było liderem konsorcjum; dofinansowanie z Brukseli to prawie 2,2 mld zł. Wątpliwe jest, żeby do końca 2015 r. udało się rozliczyć kontrakt Polimeksu-Motostalu na Rail Baltica z Warszawy do Tłuszcza, na który przyznano 1 mld zł dofinansowania.
Jak uratować pieniądze? Według naszych informacji jest wstępna zgoda Komisji Europejskiej na podniesienie stopy dofinansowania w ramach siódmego priorytetu transportowego – nawet do 80 proc. Dotychczasowy dopuszczalny przez UE poziom dla inwestycji w szlaki kolejowe PKP PLK wynosił 70 proc., a w tabor spółek przewozowych – 50 proc.
Na słabym wykorzystaniu dotacji przez PKP PLK korzystają PKP Intercity. Dzięki przesunięciom na liście POIiŚ przewoźnik uzyskał 983 mln zł dofinansowania na cztery projekty zakupów taboru. Ponad pół miliarda złotych dofinansowania dostała z ministerialnej listy samorządowa spółka Pomorska Kolej Metropolitalna.
W tym roku na polskim rynku pojawi się 2 tys. nowych aut z napędem hybrydowym
W tym roku na polskim rynku pojawi się 2 tys. nowych aut z napędem hybrydowym

Zobacz również
To nie koniec. Bruksela nie zgadza się na przesunięcie kasy z kolei na drogi, ale pozwala przesuwać pieniądze między działaniami w obrębie jednego priorytetu siódmego. Według informacji DGP w zaciszu gabinetów powstaje lista projektów – już zrealizowanych – np. komunikacji szynowej w miastach, które nie wymagały dofinansowania z UE. W trybie awaryjnym refundacje miałyby objąć właśnie te inwestycje.

Zagrożone jest nawet 4–5 mld zł wsparcia z Brukseli

Inwestycyjna rewolucja w PLK

W najnowszym raporcie NIK zarzuciła spółce nieskuteczność, wytykając, że ponad połowa z budów ma opóźnienia (rekordowe to 29 miesięcy). W przypadku kolei średni czas od złożenia dokumentów do podpisania umowy o dofinansowanie wynosi aż 383 dni. PLK bronią się, że przeszkodą jest m.in. ograniczony potencjał biur projektowych i przedłużające się procedury administracyjne.

Sprowadzona do PLK ekipa z PL.2012 wprowadza jednak zmiany. Gotowy jest projekt specustawy kolejowej, która ma skrócić czasochłonne procedury. PKP PLK zdecydowały się na odchodzenie od przetargów opartych na kryterium najniższej ceny. Odmiennie niż GDDKiA spółka postawiła na dialog z wykonawcami. – Uruchomiliśmy zespoły, które opracowują nowe regulacje, m.in. dotyczące dokumentacji przetargowej, obowiązków inżyniera nadzoru i przygotowania projektów – mówi DGP Aleksander Wołowiec, członek zarządu PLK.