Inwestycjami w PKP PLK zajmuje się tysiąc urzędników, ale na potrzeby przygotowań do budowy kolei dużych prędkości i tak zatrudniono dodatkowo 42 pracowników i aż 6 dyrektorów.
W 2020 r. mieliśmy pomknąć pociągami z prędkością 350 km/godz. na trasie z Warszawy przez Łódź do Poznania oraz Wrocławia. Choć realizacja projektu nigdy nie wyszła poza wstępne analizy, szybko zaowocowała zatrudnieniem w PKP Polskich Liniach Kolejowych mnóstwa urzędników. Jak poinformowało nas Ministerstwo Transportu zatrudnienie w Centrum Kolei Dużych Prędkości – które się projektem zajmuje – dziś wynosi już 48 pracowników, spośród których aż 6 otrzymało stanowiska dyrektorskie. Poza CDKP – w PKP PLK pracuje tysiąc urzędników, którzy też zajmują się inwestycjami.
Pomimo tak ogromnej liczby zatrudnionych PKP PLK ma fatalne wyniki w wykorzystaniu unijnych dotacji na modernizacje linii kolejowych, co grozi utratą dofinansowania. Sytuacja w spółce zaniepokoiła resort transportu. – Przyglądamy się funkcjonowaniu PKP PLK. Restrukturyzacja spółki jest przesądzona – mówi Andrzej Massel, wiceminister transportu ds. kolei. Może to zaowocować ograniczeniem zatrudnienia i zmianami w zarządzie. Pierwsza już nastąpiła – ze stanowiskiem pożegnała się Alina Giedryś, odpowiedzialna za unijne projekty.
Głębokiej reformy zarządcy infrastruktury na kolei domagają się eksperci. Zdaniem Adriana Furgalskiego, dyrektora Railway Business Forum, skupiającego firmy z branży kolejowej, PKP PLK to ostatni bastion biurokracji w Grupie PKP. – Od lat spółka opiera się jakiejkolwiek restrukturyzacji kosztowej – mówi ekspert, który proponuje, by na początek ostro okroić Centrum Kolei Dużych Prędkości. Zwłaszcza że na płace w tej komórce pójdzie w tym roku ok. 3,6 mln zł. Informacji na ten temat odmówiła spółka i Ministerstwo Transportu.
– Skoro rząd zamraża budowę KDP, z tej całej armii miłośników szybkiej kolei powinny zostać góra dwie osoby, które będą się zajmować analizą tego, co w zakresie KDP dzieje się na świecie – dodaje Furgalski.

3,6 mln zł pochłoną wynagrodzenia 42 pracowników i 6 dyrektorów

Jednak uważa on, że należy wykorzystać wyniki prac przy kolejach dużych prędkości, za które już zapłacono. Hiszpańska firma Idom, która za swoje opracowania dostała już 25 mln zł, zaproponowała już kilka wariantów trasy szybkich pociągów. PKP PLK już wybrała spośród nich najlepszy wariant. Furgalski proponuje, aby już rezerwować tereny pod kolejową inwestycję.
– Szybki pociąg trafił do zamrażarki, ale nie na zawsze. Umieszczenie przebiegu w planach zagospodarowania przestrzennego uchroni nas przed zwiększeniem za kilkanaście lat kosztu wykupu i wywłaszczeń – apeluje Adrian Furgalski.
Niektórzy uważają, że decyzja Sławomira Nowaka, szefa resortu infrastruktury, była przedwczesna.
– Deklaracja ministra transportu padła, zanim poznaliśmy konkretne wyliczenia dotyczące kosztów i sposobu sfinansowania inwestycji. Na dodatek może nas narazić na utratę unijnego dofinansowania na przygotowania – uważa Jerzy Polaczek, były minister transportu.
Kalendarium kolei dużych prędkości
grudzień 2008 r. – uchwała Rady Ministrów w sprawie budowy w Polsce kolei dużych prędkości
kwiecień 2010 r. – hiszpańska firma Ingenieria Idom Internacional i biuro projektów komunikacyjnych w Poznaniu podpisuje wart 48,9 mln zł kontrakt na studium wykonalności kolei dużych prędkości w Polsce
listopad 2011 r. – PKP PLK wybierają ostateczny przebieg linii kolejowej z Warszawy przez Łódź do Wrocławia oraz Poznania
listopad 2011 r. – „DGP” napisał, że KDP powstanie nie wcześniej niż do końca 2030 r.
grudzień 2011 r. – Sławomir Nowak, minister transportu, składa deklarację o odłożeniu budowy szybkiego pociągu do 2030 r.
połowa 2014 r. – miała ruszyć budowa – nieaktualne
połowa 2020 r. – szybki pociąg miał zacząć wozić pasażerów – nieaktualne
2030 r. – nowa orientacyjna data uruchomienia KDP