Według kolejarzy tylko 20 proc. inwestycji na torach ma opóźnienie. Tyle że są to przedsięwzięcia kluczowe dla ruchu pociągów
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe na modernizację torów w ramach Krajowego Programu Kolejowego wydała 30,6 mld zł. To ponad 40 proc. środków, które zapisano w tym wartym 75,5 mld zł planie. Według prezesa PKP PLK Ireneusza Merchela nie ma groźby, że nie uda się wydać całej kwoty w zakładanym terminie, czyli do końca 2023 r. Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel zaznacza natomiast, że w kwestii KPK rząd nie powiedział ostatniego słowa i nie jest wykluczone, iż dorzucone zostaną pieniądze na dodatkowe przedsięwzięcia.
Prezes Merchel przekonuje, że trudno mówić o wielkich opóźnieniach w realizacji programu, bo poślizg ma tylko 20 proc. projektów. Problem w tym, że w dużej mierze dotyczy on najważniejszych szlaków, po których jeździ najwięcej pociągów. Tak jest choćby z remontowaną od czerwca 2017 r. trasą Warszawa – Poznań. Według pierwotnych założeń linia powinna zostać ukończona do czerwca tego roku. Teraz PKP PLK mówi, że modernizacja może zakończyć się jesienią 2021 r., czyli około półtora roku później niż zakładano. Do poślizgu miały się przyczynić głównie nieujęte w projektach kolizje z podziemnymi instalacjami. Korzyści z remontu nie będą jednak dla podróżnych oszałamiające, bo po zakończeniu prac podróż z Warszawy do Poznania skróci się zaledwie o kilka minut. Według PKP PLK największym plusem inwestycji ma być poprawienie przepustowości, zwłaszcza dla pociągów towarowych.
Około półtoraroczny poślizg jest też na remontowanej od połowy 2017 r. trasie z Warszawy do Lublina. Według najnowszych zapowiedzi kolejarzy 30 sierpnia powinien być wreszcie przywrócony ruch po dwóch torach na odcinku z Dęblina do Lublina. Od września przejazd nieznacznie ma się skrócić, ale na większe przyspieszenie będzie można liczyć dopiero w 2022 r., kiedy zakończą się prace prowadzone bliżej Warszawy. Wtedy podróż ze stolicy do Lublina potrwa 90 minut.
75,5 mld zł zapisane w planie trzeba wydać do końca 2023 r.
Do opóźnień na tej trasie przyczynił się głównie spór z włoską firmą Astaldi, która we wrześniu 2018 r. zrezygnowała z kontraktu. Ireneusz Merchel twierdzi, że nowego wykonawcę prac udało się wybrać sprawnie – po niespełna pół roku od rozwiązania umowy. Przypomina, że w podobnym przypadku na trasie Kraków – Katowice nowego wykonawcę wybierano przed laty kilkukrotnie dłużej. Prace na tej ostatniej linii po blisko dekadzie mają wreszcie finiszować w najbliższych miesiącach. Jest szansa, że podróż z Krakowa do Katowic, która obecnie trwa od 1 godz. 40 min do nawet 2 godz. 10 min, skróci się od 2021 r. do około godziny.
Pecha ma także linia Wrocław – Poznań, z przebudowy której również zeszła firma Astaldi. Tu mówi się o rocznym poślizgu. Zapowiadany czas przejazdu wynoszący półtorej godziny ma być tam możliwy dopiero jesienią 2021 r.
Wciąż nie może się rozkręcić budowa tunelu kolejowego w Łodzi, który połączy dworzec Fabryczny z Kaliskim. W ramach przedsięwzięcia zaplanowano dwa podziemne przystanki w centrum miasta. Zgodnie z podpisaną w grudniu 2017 r. umową prace powinny finiszować pod koniec 2021 r. Tymczasem jedyne dotąd widoczne roboty to budowa szybu startowego dla tarcz drążących tunele. Start maszyn jest przekładany o kolejne miesiące. Niedawno Ministerstwo Infrastruktury oceniało, że opóźnienie, do którego przyczyniła się upadłość głównego wykonawcy, wynosi osiem miesięcy. Jednak patrząc na zaawansowanie prac, to bardzo optymistyczne szacunki.
Osobna kategoria opóźnień dotyczy przeciągających się w nieskończoność przetargów. Tak jest choćby w przypadku zlecenia na modernizację jednej trzeciej długości trasy z Warszawy do Białegostoku, który ma być częścią tzw. Rail Baltiki. Pierwszy przetarg w tej sprawie ogłoszono w lipcu 2018 r. Unieważniono go z powodu przekroczeń kosztorysu. Kolejny przetarg utknął na pół roku w protestach. Dopiero nieco ponad miesiąc temu udało się podpisać umowę z chińsko-polskim konsorcjum. 70-kilometrowy odcinek przed Białymstokiem ma być skończony w 2023 r., czyli po 10 latach od rozpoczęcia przebudowy trasy z Warszawy na Podlasie. A to i tak może nie być koniec prac, bo PKP PLK nie wyklucza wymiany rozjazdów na takie, które umożliwią rozpędzanie się do 200 km/h.
Szef PKP PLK ujawnił też DGP, że w połowie 2023 r. powinna się zakończyć prowadzona etapami od lat 90. modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli szybkiej trasy, którą pociągi jeżdżą z Warszawy na Śląsk i do Krakowa. Wtedy stanie się ona pierwszą w Polsce linią dużych prędkości. Trwają jeszcze badania, czy będzie można tam rozpędzić się do 230 czy do 240 lub 250 km/h. Podróż koleją ze stolicy do Krakowa potrwa wtedy poniżej dwóch godzin.
